Zwei Konzernchefs im Interview: „In 20 Jahren fahren noch viele Verbrenner“

Herr Bruch, die Bundesregierung stellt neun Milliarden Euro für Wasserstoffprojekte zur Verfügung, und als Mitglied des nationalen Wasserstoffrates flankieren Sie die Förderpolitik. Kommt jetzt endlich Schwung in das Thema?
BRUCH: Das Thema bekommt eine andere Dynamik. Ich beschäftige mich seit 25 Jahren mit Wasserstoff, schon damals gab es den ersten Hype – aber es war eben viel heiße Luft dabei. Die Situation ist heute ganz anders. Die Politik hat erkannt, dass Wasserstofftechnik ein wichtiger Baustein ist, um die Energiewende zu bewältigen, sich die Projekte für Unternehmen kommerziell aber noch nicht rechnen und das auch noch eine Weile so sein wird. Daher ist die staatliche Anschubförderung notwendig.

Und dann werden aus dem aktuellen Hype klimaneutrale Geschäftsmodelle?
BRUCH: Wenn die Rahmenbedingungen stimmen, wir die Anwendungsbereiche besser miteinander vernetzt haben und über die erforderliche Infrastruktur verfügen. Wir brauchen internationale Lieferketten. Und wir sollten uns auf Märkte oder Anwendungsbereiche konzentrieren, die bereits ziemlich nah an der Kommerzialisierung sind. Dazu können bestimmte Mobilitätsbereiche wie der Schwerlastverkehr und die Produktion von eFuels gehören.

Wie relevant ist Wasserstoff aktuell für Siemens Energy?
BRUCH: Das ist einer der Bereiche, in die wir am meisten Forschungsgeld investierten. Allein in die Elektrolyse fließt jedes Jahr ein hoher zweistelliger Millionenbetrag. Bis 2025 müssen wir weiter investieren, denn vorher werden die Randbedingungen nicht so sein, dass mit grünem Wasserstoff Geld zu verdienen ist.

Würde es das gemeinsame Projekt mit Porsche und anderen Partnern in Chile ohne die acht Millionen vom Bund nicht geben?

BRUCH: Die Projektkosten betragen über 30 Millionen Euro, aber die Produktmengen sind in der ersten Phase zu gering, um einen kostendeckenden Ansatz zu haben. Das Projekt ist hervorragend, weil wir Sektoren miteinander verknüpfen und zeigen, dass es funktioniert, regenerative Energie dorthin zu transportieren, wo sie benötigt wird. Die Förderung ist entscheidend, um das Vorhaben über die „Schmerzschwelle“ zu bekommen.

© Siemens AG

Wann ist Chile profitabel?
BRUCH: Der Plan sieht vor, dass bis 2026 rund 550 Millionen Liter klimaneutraler Kraftstoff produziert werden. Wenn bis dahin die Randbedingungen stimmen und die Nachfrage da ist, kann sich das rechnen.

Wie viele Windräder muss Siemens Gamesa aufstellen, damit aus Windkraft nach diversen Prozessen am Ende so viel grüner Kraftstoff steht?
BRUCH: Wenn Sie die Verbesserung der Systeme über den Lauf der Jahre mit einkalkulieren, reden wir über etwas mehr als 700 Windräder.

Wer finanziert den Kapazitätsausbau?
BRUCH: Am Ende werden sicherlich Unternehmen investieren, die den Treibstoff vertreiben, wie zum Beispiel große Öl- und Gasfirmen. Wenn aus dem Pilotprojekt ein kommerzielles Geschäftsmodell geworden ist, sollte die Finanzierung nicht die Limitierung sein.

Herr Blume, Porsche investiert im ersten Schritt 20 Millionen Euro. Und dann?
BLUME: Die eFuels-Pilotanlage ist eine Investition in nachhaltige Mobilität. Wichtig ist, dass synthetische Kraftstoffe nicht in Konkurrenz zur Elektromobilität stehen. Elektromobilität hat bei Porsche weiter höchste Priorität. Das beste Beispiel ist der Taycan, unser erster vollelektrischer Sportwagen. Er kommt bei den Kunden hervorragend an. Dieses Jahr werden wir bereits rund 20 000 Fahrzeuge ausliefern. Auch in den kommenden Jahren verfolgen wir eine konsequente Elektrifizierungsstrategie.

Wie passen eFuels in diese Strategie?
BLUME: eFuels ergänzen die Elektromobilität sinnvoll. Denn selbst in 20 Jahren werden noch viele Verbrenner auf der Welt unterwegs sein. Mit eFuels könnten wir auch diese Bestandsfahrzeuge nahezu CO2-neutral fahren.

© REUTERS

Der Taycan verkauft sich wie geschnitten Brot – warum setzten Sie jetzt nicht alles auf elektrische Autos?
BLUME: Kurz- und mittelfristig setzen wir auf einen Dreiklang der Antriebstechnologien: effiziente Benziner, leistungsstarke Hybride und vollelektrische Sportwagen. 2025 werden rund 50 Prozent unserer Fahrzeuge bereits teil- oder vollelektrisch unterwegs sein. Klar ist: Mit dem Elektromotor lassen sich CO2-Emissionen im Neuwagenbereich am schnellsten reduzieren. Doch 70 Prozent aller Fahrzeuge, die Porsche jemals gebaut hat, sind noch auf der Straße. Dafür sind die eFuels eine nachhaltige Lösung.

Gibt es Erfahrungen mit synthetischen Treibstoffen?
BLUME: Ja, wir testen schon länger mit synthetischen Kraftstoffen. Wir wissen genau, welche Kraftstoffeigenschaften unsere Motoren für den klimafreundlichen Betrieb benötigen. Verschiedene Varianten von synthetischem Kraftstoff erproben wir momentan mit historischen und aktuellen 911ern. Mit überzeugenden Ergebnissen.

Warum fährt der 911er auch künftig mit Kraftstoff und nicht mit Strom?
BLUME: Der 911er ist unsere Ikone. Er wird traditionell von einem Heckmotor bewegt. Das Fahrzeugkonzept ist nicht für einen elektrischen Antrieb ausgelegt. Wir denken aber über eine sehr sportliche Hybridisierung des 911ers nach, wie wir sie aus dem Motorsport kennen.

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Ist die gesamte Kraftstoffmenge des chilenischen Projekts für Porsche vorgesehen?
BLUME: In der ersten Stufe nutzen wir die komplette Menge von rund 130 000 Litern selbst. Wir planen den Einsatz von eFuels in verschiedenen Bereichen: Dazu gehören der Motorsport und Porsche Experience Center, wo unsere Kunden ihr Auto testen können. Für die Fahrzeugerprobung und Erstbetankung unserer Seriensportwagen in der Fabrik wären eFuels ebenfalls eine Option.

Die Energieeffizienz von eFuels bleibt jedoch um ein Vielfaches hinter dem Wirkungsgrad batterieelektrischer Fahrzeuge zurück.
BLUME: Das ist auf den ersten Blick korrekt. Aber wenn eFuels an Orten auf der Welt produziert werden, wo regenerative Energien im Überschuss vorhanden sind, verliert der Effizienzgedanke sein Alleinstellungsmerkmal. Das ist im stürmischen Süden von Chile der Fall. Auch deshalb wird die eFuels-Anlage dort gebaut und mit grüner Windkraft betrieben.

© dpa

Können eFuels irgendwann das herkömmliche Benzin verdrängen?
BLUME: In den kommenden zehn Jahren könnten synthetische Kraftstoffe für den breiten Markt interessant werden. Wichtig ist ein attraktiver Preis. Wenn die Produktion hochfährt, wird die Herstellung der eFuels schrittweise günstiger.

Nimmt Porsche die 550 Millionen Liter ab, die 2026 dort produziert werden sollen?
BLUME: So weit sind wir noch nicht. Erst einmal wollen wir mit dem Leuchtturmprojekt zeigen, dass diese großartige Technologie funktioniert. Wenn der Kraftstoff wettbewerbsfähig ist, wird es auch genügend Abnehmer geben.

Herr Bruch, ist Porsche der erste Autohersteller, mit dem Siemens Energy beim Wasserstoff kooperiert?
BRUCH: Wir hatten im Mobilitätssektor bereits Projekte, Porsche übernimmt bei der Entwicklung neuer Kraftstoffe aber eine Pionierrolle und ist deshalb für uns ein sehr wichtiger Partner.

BLUME: Neben der E-Mobilität setzen wir aus verschiedenen Gründen gezielt auf eFuels statt reinen Wasserstoff. Zum einen ist der Transport ohne Kühlung und Verdichtung wesentlich einfacher als beim reinen Wasserstoff. Ein weiterer Vorteil: eFuels können die bestehende Tankstelleninfrastruktur nutzen. Im Fahrzeug wird keine Brennstoffzelle benötigt. Das spart Platz und Gewicht. Zudem ist die Effizienz besser und die Performance vergleichbar zu fossilen Kraftstoffen.

BRUCH: Das ist ein wichtiger Punkt: Wir brauchen für verschiedene Probleme eine Vielfalt an Lösungen. In Deutschland auf eine reine Pkw-Wasserstoffstruktur zu setzen, ist in absehbarer Zeit nicht vernünftig. Und das sage ich, obwohl ich in meiner Zeit bei Linde mit großer Freude ein Wasserstoffauto gefahren bin.

Im Schwerlastverkehr auf der Straße oder in der Binnenschifffahrt dürfte der Einsatz eher möglich sein und auch sinnvoll sein.
BRUCH: Das ist vermutlich der Bereich, der als erster kommerziell funktionieren kann, vor allem in Städten. In Peking zum Beispiel rüsten wir eine Wasserstofftankstelle mit einem Elektrolyseur aus, der innerstädtische Busse versorgen soll. Und hierzulande sind ja bereits erste Wasserstoffzüge unterwegs. Im Moment ist der breitere Einsatz noch durch die Fahrzeughersteller limitiert: Es gibt einfach noch nicht genügend Lkw, Busse oder Züge, die mit einer Brennstoffzelle angetrieben werden könnten.

Herr Blume, für die Elektroautos ist die Batteriezelle entscheidend. Porsche will gemeinsam mit Customcells eine Hochleistungszelle bauen. Wie läuft das Projekt?
BLUME: Die Batteriezellen sind der Brennraum von morgen. Deshalb engagieren wir uns auch in der Zellforschung. Ein Baustein dabei: das Joint-Venture von Porsche mit dem Unternehmen Customcells und dem Karlsruher Institut für Technologie. Zusammen wollen wir Zellen mit hoher Energie- und Leistungsdichte, geringen Innenwiderständen und einer umfassenden Recyclingfähigkeit entwickeln.

Das dauert aber noch, dabei zeichnen sich bereits Engpässe auf dem Zellenmarkt ab.
BLUME: Im Moment haben asiatische Zellenhersteller noch die Nase vorne. Volkswagen insgesamt nimmt das Thema aber sehr ernst. Der Volkswagen-Konzern investiert in den nächsten fünf Jahren mehr als 70 Milliarden Euro in Elektromobilität. Davon investiert allein Porsche 15 Milliarden Euro in Elektrifizierung und Digitalisierung. Neben Volumenzellen wollen wir leistungsstarke Zellen entwickeln. Mit höchster Performance, schneller Aufladung und größerer Reichweite. Unsere 800-Volt-Technologie des Taycan setzt hier Maßstäbe. Er lädt wesentlich schneller als alle anderen E-Autos. Dazu passt, dass eine internationale Jury den Taycan zum weltweit innovativsten Auto 2020 gekürt hat.