Nördlicher Seeweg: Klimawandel schafft neue Handelswege

Das Eis der Arktis zieht sich schon seit Jahren zurück, aber noch nie so weit und so lange wie in diesem Sommer. Die ökologische Katastrophe hat einen Nebeneffekt: Sie gibt den nördlichen Seeweg für Schiffe frei. Ein halbes Jahr herrschen Dunkelheit, Minustemperaturen unter 30 Grad und meterdickes Packeis, doch die Zeiten für eine Passage ohne die Begleitung der zwölf mächtigen russischen Eisbrecher werden immer länger. In diesem Sommer machte sich das Containerschiff „Venta“ der dänischen Maersk-Reederei auf den direkten nördlichen Weg von Asien nach Europa durch die Beringstraße, an der sibirischen Küste entlang. Um Skandinavien herum bis nach St. Petersburg.

Die „Venta“ kann 3600 Standardcontainer laden, an Bord waren diesmal Fischereiprodukte aus Russland und elektronische Geräte aus Südkorea - noch nie war ein Schiff dieser Größenordnung auf der Nordroute unterwegs. Sie ist rund 10 000 Kilometer oder 20 Tage kürzer als der Weg um Südostasien herum, an Indien vorbei und durch den Suezkanal. Das macht die lange Zeit undurchdringliche Passage für viele Schifffahrtsunternehmen, nicht nur für russische Reedereien, interessant.

Keine Konkurrenz zum Suez-Kanal

In der Praxis aber ist die Route noch immer ein russisches Monopol. Und da sie durch die Wirtschaftszone des größten Landes der Erde führt, bleibt sie für die Machthaber in Moskau auch immer kontrollierbar. Im vergangenen Jahr wurde 662 Schiffen die Durchfahrt erlaubt, 118 davon fuhren unter nicht russischen Flagge. Vor allem die Chinesen versuchen es verstärkt. Was die Frachtmengen angeht, ist der ausländische Anteil sogar noch geringer: Sie machte nur zwei Prozent der zehn Millionen Tonnen aus, die im vergangenen Jahr transportiert wurden.

Angesichts dieser Mengen ist die Vorstellung, der nördliche Seeweg könne dem Suezkanal echte Konkurrenz machen, weit überzogen. Zum Vergleich: Durch die Passage vom Roten zum Mittelmeer werden jährlich eine Milliarde Tonnen transportiert. Mit der Erweiterung, die 2015 offiziell eröffnet wurde, wird die Menge sogar noch steigen. Aber gerade für Kühl- und Gefrierfrachter kann der nördliche Seeweg eine Alternative sein, hofft Russland. Nicht nur werde durch den kürzeren Weg weniger Treibstoff für die Motoren gebraucht, auch die Kühlaggregate arbeiteten durch die weit niedrigeren Temperaturen effektiver. Bis 2024 sollen 80 Millionen Tonnen Fracht auf dem nördlichen Seeweg transportiert werden.

Gewaltige Reserven

Doch das ist es nicht allein. Russland erhebt Anspruch auf eine Wirtschaftszone, die von seiner Grenze mit Norwegen in gerader Linie zum Nordpol führt und von dort in ebenso gerader Linie wieder nach Süden bis an die Beringstraße. Das entspricht etwa der Hälfte der Fläche der gesamten Arktis. Ein entsprechender Antrag ist 2001 bei den Vereinten Nationen eingereicht, aber bis heute nicht behandelt worden. Das dänische Außenministerium kommentierte einige Jahre später: „Das nehmen wir sehr gelassen und mit Humor. Für die juristische Durchsetzung völkerrechtlicher Ansprüche hat das nicht die geringste Bedeutung.“ Russland ist es jedoch sehr ernst. Verteidigungsminister Sergej Schoigu warnte im August dieses Jahres indirekt davor, sich den russischen Vorstellungen in den Weg zu stellen: „Heute hat sich die Arktis für eine Reihe von Staaten in ein Objekt von territorialen, militärstrategischen und Rohstoffinteressen verwandelt. Das kann zu wachsendem Konfliktpotenzial in der Region führen.“ 2007 hatten U-Boote der russischen Seekriegsflotte schon einmal vorsorglich in mehr als 4000 Meter Tiefe auf dem Meeresgrund am Nordpol eine russische Staatsflagge gesetzt. Im Eis der Arktis lagere die strategische Rohstoffreserve Russlands, schrieb die Wirtschaftszeitung „Kommersant“ kürzlich. Erkundet sind gegenwärtig Lagerstätten von 7,4 Milliarden Tonnen Erdöl, 50,8 Trillionen Kubikmeter Gas, 613 Millionen Tonnen Steinkohle und 18,2 Millionen Tonnen seltener Erden, die für die Hardware der Digitalisierung gebraucht werden können. Und der größere Teil der Rohstoffreserven soll noch nicht einmal gefunden worden sein, meinen Geologen. Derzeit hat Russland mehr als 300 Lizenzen für Expeditionen vergeben. Das Hauptproblem ist die Erschließung der Region und dabei neben den natürlichen Risiken das in den vergangenen Jahren stark zurückgehende Wachstum der Volkswirtschaft. Russland versucht, Investoren zu gewinnen - in den Abbau ebenso wie in die Stärkung der Transportinfrastruktur. Gerade wurde dafür ein Staatskomitee für die Entwicklung der Arktis gegründet.

Die Maersk-Reederei erklärt sich zurückhaltend, was ihre Pläne auf dem nördlichen Seeweg angeht. Die Exkursion der „Venta“ sei nur eine Probefahrt gewesen, die zeigen sollte, ob es sich lohnt, und um Informationen zu sammeln. An eine Alternative zu den derzeitigen Routen werde derzeit noch nicht gedacht. Die „Venta“ soll künftig im Norden der Ostsee fahren.