In der Bay von San Francisco setzt man auf digitale Lösungen gegen den Stau. Foto: picture alliance / EPA
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Stadtplanung und Verkehr San Francisco macht’s vor – Pendeln ohne Auto

Alexandre Bayen Hans-Liudger Dienel

In Berlin verstopfen Autos täglich die Einfahrtsstraßen. Dabei geht modernes Pendeln längst anders.

Berlin soll 2035 über vier Millionen Einwohner zählen – derzeit sind es rund 3,7 Millionen. Das Wachstum stellt die Infrastruktur der Stadt auf die Probe: volle Bahnen und Straßen sowie Staus werden nicht ausbleiben. Die US-Metropole San Francisco löst ihr Wachstumsproblem inzwischen in ganz eigener Manier, wie der folgende Beitrag zeigt.

In Deutschland waren wir es jahrzehntelang gewohnt, die Verkehrsverhältnisse in den amerikanischen Städten nur als Schreckensbild wahrzunehmen: achtspurige Highways durchschneiden das Stadtbild, es gibt praktisch keinen öffentlichen Nahverkehr, Menschen zu Fuß werden von der Polizei angehalten. Doch, die Zeiten haben sich geändert. Die Bucht von San Francisco, das Powerhouse der digitalen Revolution, das Lifestyle-Labor der amerikanischen Postmoderne wird zum Modell für die Verkehrswende: amerikanischer, individueller, fröhlicher, schneller und natürlich, digitaler.

„Shared Mobility“ ist eigentlich nichts Neues. Mitfahrzentralen etwa gibt es schon seit vielen Jahrzehnten. Neu aber ist die Verbindung von Sharing mit digitalen Informationen und künstlicher Intelligenz, ein „Game Changer“, ein neues Gebräu. In der Bay von San Francisco und dem Silicon Valley hat diese Verbindung zu mehr katalytischen Reaktionen geführt als anderswo. Da San Francisco von ziemlich weit unten startet, sind die absoluten Zahlen für den Umweltverbund noch schlechter als in Berlin, die Stadt führt aber bei der Geschwindigkeit der Veränderungen.

Das Problem der letzten Meile

UBER und Lyft, zwei weltweit aktive Giganten auf dem Markt für gemeinsam genutzte Fahrzeuge und Mobilitätsangebote, haben ihren Sitz in San Francisco, GoogleMaps sitzt wenige Kilometer weiter südlich im Silicon Valley. Aus kleinen Anfängen wurden große Firmen. Lyft, erst 2012 gegründet, hat inzwischen einen Marktwert von 10 Milliarden Dollar, deckt 95 Prozent der amerikanischen Wohnsitze ab, realisiert über eine halbe Milliarde Fahrten im Jahr und hat im Sommer auch das größte amerikanische Fahrradverleihsystem Motivate übernommen. Ein Vorbild für die Gründung waren anfangs die Sammeltaxis in Zimbabwe. Deshalb nannte der Gründer seine Firma in den ersten zwei Jahren auch noch Zimride.

UBER ist drei Jahre älter und mehr als fünfmal größer. Es hat im Frühjahr das Fahrradverleihsystem JumpBykes geschluckt. Beide Firmen bieten neben den OnDemand-Ride-Services mit LiftLine und UBERPool auch echte Sammeltaxidienste an. Monatlich entstehen neue Angebote von Essenslieferservices über Kurierdienste bis zum Scootersharing. Diese Dienstleistungen haben das traditionelle Taxigewerbe zusammenschrumpfen lassen. Dafür werden sie in Deutschland bekämpft, breiten sich aber gleichwohl aus.

Ihr Wachstum löst endlich das Problem, wie man von der Bahn „die letzte Meile“ bis nach Hause oder ins Büro kommt. Fahrer und Passagiere lernen sich vor der Fahrt digital kennen und können sich gegenseitig nach der Fahrt bewerten. Gleichwohl gibt es Kritik, weil die neuen Dienstleistungen nicht nur auf Kosten des privaten Autobesitzes sondern auch auf Kosten des traditionellen ÖPNV wachsen. Eine weitere digitale Innovation ist die Bikelink App, die Zugang zu den Fahrradkäfigen an den Bahnstationen gibt.

Entlastung hier, Belastung da

Eine Voraussetzung für das Wachstum von UBER und Lyft waren die modernen Navigationssysteme. Eine genaue Straßenkenntnis ist für die Fahrer schlicht nicht mehr notwendig. Die erste Generation der Navigationssysteme mit geladenem Kartenmaterial ist in den letzten Jahren zunehmend durch mobile Apps ersetzt worden, deren Echtzeitanalysen des Verkehrs und der Reisezeiten immer besser werden. In der Bay ist das Smartphone schon lange das wichtigste Navigationsgerät, die Flatrate macht die Online-Navigation erschwinglich.

Die Erfindungen kommen unter anderem aus dem Institut für Verkehrsforschung der UC Berkeley, des größten Instituts seiner Art in den USA. Ein Pionier der Umsetzung war die israelische Firma WAZE, die aber schnell von Google geschluckt wurde: GoogleMaps ist heute Marktführer. Die bisher stationären Navigationssysteme (TomTom, Here …) haben alle nachgezogen und bieten ebenfalls aktuelle Stau- und Blitzerwarnungen sowie laufend aktualisierte Umleitungen an. Waze ist bei der Verkehrslenkung besonders kreativ und radikal und wird zu Recht dafür kritisiert, dass vormals ruhige Nebenstraßen und ganze Stadtviertel nun unter dem Ausweichverkehr leiden.

Es gibt in der Bay inzwischen Gruppierungen, die in manchen Stadtvierteln durch gezielte Desinformationskampagnen die Navigationssysteme täuschen, um auf diese Weise eine Fahrt durchs Viertel zeitlich unattraktiv erscheinen zu lassen. Es ist klar, dass die neuen technischen Möglichkeiten neue technische Antworten und staatliche Regulierungen für die Streckenempfehlungen der Navigationssysteme erfordern. Die städtische Verkehrsbehörde braucht zudem vollen Zugang zu den aggregierten Verkehrsdaten, um die eigene Verkehrslenkung, etwa durch flexible Ampelschaltungen zu steuern.

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