Umstrittene Form der Elektromobilität: Freie Fahrt für geförderte Plug-in-Hybride

Plug-in-Hybride, die einen Verbrennungs- und einen Elektromotor unter der Haube haben, werden im Realbetrieb nur selten rein elektrisch gefahren, wie Studien nahelegen. Umweltverbände halten eine staatlich Förderung zur Ankurbelung der Elektromobilität deshalb für unsinnig. Die Autoindustrie hingegen profitiert davon, weil PHEVs auf dem Papier geringe CO2-Emissionen aufweisen und vor allem in der Mittel- und Oberklasse als Dienstwagen beliebt sind. Vor allem Dienstwagen mit Plug-in-Hybrid-Antrieb erbringen aber nur 18 Prozent ihrer Fahrleistung elektrisch, wie eine empirische Untersuchung des Fraunhofer-Instituts und des ICCT kürzlich ergab. Im Privatbereich ist der Anteil mit 43 Prozent höher.

Die Bundesregierung hatte den staatlichen Anteil an Kaufprämien für reine E-Autos (bis zu 6000 Euro) und PHEVs (bis zu 4500 Euro) in ihrem Anfang Juni geschnürten Konjunkturpaket verdoppelt. Offen geblieben war die Frage, ob PHEVs künftig weiter gefördert werden sollen. Der Koalitionsausschuss hatte stattdessen die NPM beauftragt, „die Frage des optimierten Nutzungsgrades des elektrischen Antriebs bei Plug-in-Hybridfahrzeugen“ zu diskutieren. Die NPM setzte daraufhin eine 16-köpfige „Taskforce“ ein, in der Vertreter der Industrie, der Umweltverbände, Kommunen, Gewerkschaften sowie externe Gutachter vertreten waren. An diesem Donnerstag soll der NPM-Lenkungskreis unter Leitung von Henning Kagermann den Bericht verabschieden.

Nach Informationen von Tagesspiegel Background beschreibt er auf 40 Seiten vorwiegend den Status Quo, konkrete Handlungsempfehlungen – etwa die Anpassung der Förderung an die Nutzung der PHEV im Realbetrieb – werden nicht gegeben. Tenor des Bericht ist, dass PHEV als „Beschleuniger sauberer E-Mobilität“ gesehen werden und die Technologie das „Potenzial“ hat, die CO2-Emission im Straßenverkehr deutlich zu senken. Verwiesen wird zudem auf die höheren elektrischen Reichweiten von bis zu 100 Kilometern bei aktuellen PHEV-Modellen. Plug-in-Hybride, so heißt es in dem Bericht, unterstützten die Transformation der automobilen Wertschöpfungskette vom Verbrennungs- zum Elektromotor.

Streit über Anreize und Sanktionen

Strittig war zwischen den Taskforce-Mitgliedern, mit welchen Anreizen oder Sanktionen PHEV-Fahrer dazu bewegt werden sollen, ihr Fahrzeug regelmäßig elektrisch zu fahren und aufzuladen. Auch in der Frage, wie und ab wann diese Nutzung technisch erfasst und überwacht werden soll, gab es keinen Konsens.

Die Industrie plädiert für einen Ausbau (und die zusätzliche Förderung) privater Ladeinfrastruktur im Zusammenhang mit der Reform des Wohneigentumsgesetzes. Außerdem empfiehlt sie Flottenbetreibern, PHEV-Nutzern neben einer Tankkarte auch eine Ladekarte zur Verfügung zur stellen. Desweiteren seien „intelligente und situationsangepasste Informationen der Fahrer zu Kraftstoffverbrauch und Lademöglichkeiten“ sinnvoll. Einige Hersteller haben ihre Navigationssoftware entsprechend programmiert. BMW zum Beispiel steuert seine PHEV-Fahrzeuge so, dass sie beim Einfahren in eine Umweltzone automatisch in den Elektro-Modus schalten. Allerdings kann diese Funktion vom Fahrer ausgeschaltet werden.

Umweltverbände schlagen vor, die Kaufprämie (6750 Euro bis 40.000 Euro Netto-Listenpreis Basismodell, 5625 Euro 40.000 bis 65.000 Euro) nur zum Teil auszuzahlen (50 bis 80 Prozent) und den Rest erst dann, wenn – etwa bei der TÜV-Untersuchung – der Nachweis erbracht wird, dass überwiegend elektrisch gefahren wurde. Auch die reduzierte Besteuerung von PHEV-Dienstwagen (0,5 Prozent statt ein Prozent des Bruttolistenpreises) sei gerade in dem Segment, in dem kaum elektrisch gefahren werde, abzulehnen. Sie plädieren außerdem für eine andere Dimensionierung der PHEV-Antriebe: Statt einen großen Verbrennungsmotor mit einem kleinen E-Antrieb zu kombinieren, der lediglich als „Booster“ des Benziners diene, sei ein umgekehrtes Verhältnis sinnvoll. Als Reichweitenverlängerer (Range Extender) soll ein kleiner Verbrenner die E-Maschine nur auf längeren Strecken unterstützen, indem er die Batterie auflädt.

Wann beginnt das Monitoring?

Gestritten wurde dem Vernehmen nach in der NPM-Taskforce vor allem über das Monitoring der Realverbräuche. Vom kommenden Jahr an muss die Software aller Neuwagen mit Hilfe von OBFCM (On Board Fuel Consumption Metering) reale Strom- und Benzinverbrauchswerte anonymisiert an die EU melden. Die Industrie glaubt, dass erst ab 2023 – also zwei Jahre nach Auslaufen der staatlichen Förderung in Deutschland – genug Daten für das Monitoring vorhanden sind und erst dann das elektrische Ladeverhalten von PHEVs analysiert werden kann. Vorher seien nicht genügend Fahrzeuge mit OBFCM ausgestattet. Umweltverbände wollen mit der Analyse schon 2021 beginnen und verweisen auf empirische Studien, die heute schon möglich seien. 

Das Ergebnis des NPM-Berichts ist für die deutschen Autohersteller aus mehreren Gründen von großer Bedeutung. Eine Reduzierung der Förderung würde den Absatz des Verkaufsschlagers Plug-in-Hybrid behindern. Gerade die margenstarken Mittel-, Ober- und Luxusklasse-PHEVs sind es aber, mit denen die Premiumhersteller Audi, BMW, Mercedes oder Porsche glänzende Geschäfte machen. Zudem helfen die rechnerisch niedrigen Verbräuche der PHEVs dabei, die CO2-Bilanz der Neuwagenflotten zu verbessern und Strafzahlungen der EU zu vermeiden. 

Aktuell haben deutsche Autobauer 48 verschiedene PHEV-Modelle im Angebot (und 24 reine, batterieelektrische Fahrzeuge). Keine Antriebsart weist höhere Steigerungsraten bei den Neuzulassungen auf. Im August wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt 17.095 PHEV angemeldet – 448 Prozent mehr als im Vorjahresmonat.