Elektromobilität: "Solange es noch Nachfrage für Verbrenner gibt, werden wir sie anbieten"

Herr Weckbach, Sie wurden ja quasi nochmal befördert: durch die geplante Umstellung auf Elektromobilität bei Porsche.

Weckbach: Für mich ist es keine Beförderung. Ich mache meinen Job als Leiter der elektrischen Baureihe Taycan weiter. Ende 2019 werden wir den vollelektrischen viertürigen Sportwagen Taycan der Weltöffentlichkeit vorstellen. Er ist die logische Konsequenz unserer E-Mobilitätsstrategie, angefangen bei Plug-in-Hybriden in den Modellen Cayenne und Panamera über den Hybrid-Supersportwagen 918 Spyder bis zum Taycan.

Aber was wir jetzt lesen konnten, klang ja nach einer Revolution: Porsche will alle Baureihen Anfang der 2020er Jahre auf rein elektrischen Betrieb umstellen, bis auf den 911.

Diese Aussage entstammt einem Medienbericht und ist reine Spekulation.  Wir sind aber in allen Baureihen handlungsfähig, wenn der Markt eine stärkere Elektrifizierung verlangt. Eine völlige Umstellung ist aber nicht beschlossen.

Wenn wir die Elektrifizierung bei Porsche weiterdenken: Wie differenzieren Sie dann den Taycan von einem E-Panamera, sind die nicht extrem ähnlich?

Der Taycan wird kleiner und kompakter sein als der Panamera. Das ist eine ganz normale Differenzierung wie zwischen oberer Mittelklasse und Oberklasse.

Erklärt sich dadurch auch, dass der Taycan mit rund 90 000 Euro angesichts der verbauten neuen Technik viel zu billig ist im Vergleich zum Panamera mit einem konventionellen Verbrennungsmotor?

Die 90 000 Euro haben wir nie offiziell kommuniziert. Wir haben nur gesagt, dass der Taycan preislich zwischen Cayenne und Panamera liegen wird. Und wir haben von Anfang an von Vorstand und Aufsichtsrat den Auftrag bekommen, mit dem Taycan mindestens eine schwarze Null zu schaffen.

Wenn wir in die Zukunft schauen: Wird es den 911 nur noch mit Hybrid-Antrieb geben oder auch noch als reinen Verbrenner?

Unsere Strategie basiert auf drei Säulen: Wir haben hoch emotionale reine Verbrenner wie die Sportversionen des 911, wir haben Hybride und künftig rein elektrische Autos. Solange es noch Nachfrage für reine Verbrenner gibt und diese zulassungsfähig sind, werden wir sie anbieten. Es gibt aber auch Überlegungen, den 911 zu elektrifizieren, das stimmt.

Porsche entwickelt eine Elektroplattform, die im VW-Konzern auch Audi und Lamborghini nutzen dürfen. Wie bleibt Porsche trotzdem unverwechselbar?

Wir werden es schaffen, in diesem Mehr-Marken-Konzern Synergien zu nutzen, wo es der Kunde gar nicht merkt, zum Beispiel beim Kompressor für die Klimaanlage. Aber beim Design, der Qualität, den Dingen, die dem Kunden wichtig sind, werden wir uns Porsche-typisch differenzieren. Das gilt für die anderen Marken natürlich genauso. Das haben wir ja bei den SUV von Porsche, Audi und VW auch geschafft.

Wie kriegen Sie bei einem E-Auto einen Porsche-Sound hin?

Der Sound ist unseren Kunden emotional sehr wichtig. Für den Taycan entwickeln wir gerade einen Porsche-typischen E-Sound, der aber nicht künstlich oder synthetisch ist, sondern klaren Bezug zur Technologie hat. Man hört, dass es ein Elektrofahrzeug ist, aber es klingt potent und sportlich. Wenn man will, kann man auch fast lautlos fahren.

© Sebastian Gollnow/dpa

Der Taycan hat ja einen sogenannten permanent erregten Synchron-Motor. Was sind die Vorteile? Warum verbauen nicht alle Hersteller diesen Motortyp, wenn der so gut ist?

Dieser Motor hat mehrere Vorteile. Er bietet eine hohe Dauerleistung, sie ist immer wieder abrufbar. Der Motor ist kompakt und leicht. Beides ist für Sportwagen wichtig. Der Nachteil: die Kosten. Das ist wohl auch der Grund dafür, dass nicht alle diesen Typ verbauen.

Sie arbeiten mit der 800-Volt-Technik, also einer sehr hohen Spannung in der Elektrik des Autos. Können Sie diesen Vorteil mit der Ladeinfrastruktur in Deutschland überhaupt nutzen?

Wir hätten uns von der Regierung mehr Rückenwind beim Aufbau einer Schnellladeinfrastruktur gewünscht. Dann haben wir mit anderen Autoherstellern das Joint-Venture Ionity gegründet, das europaweit Schnellladesäulen aufbaut. An Schnellstraßen wird alle 80 bis 120 Kilometer ein Ladepark stehen. Und die Ionity-Säulen haben eine Leistung von 350 Kilowatt, was zusammen mit der 800-Volt-Technik im Taycan eine Ladezeit von rund vier Minuten für 100 Kilometer bedeuten wird. Er kann aber auch problemlos an einer 400-Volt-Säule laden, genauso an einer Haushaltssteckdose. Für Zuhause bieten wir auch induktives, also kabelloses Laden über eine Platte unter dem Auto an.

Also kann ich die 800-Volt-Technik anfangs noch nicht richtig ausschöpfen?

Doch, an den Ionity-Säulen schon. Außerdem ist es perspektivisch richtig, auf diese Technik zu setzen. Durch die höhere Spannung kann ich die Kabel im Auto dünner und damit leichter ausgestalten. Und der Taycan ist als Langstreckenfahrzeug konzipiert. Da muss ich in 15 bis 20 Minuten laden können. Das schaffe ich nur mit 800 Volt.

Porsche ist bisher sehr profitabel. Wie schaffen Sie das auch in Zukunft, wo doch die E-Mobilität die Rendite drückt?

Das ist richtig. Wir haben einen enormen Aufwand in der Entwicklung und bei Einzelkosten wie Batterie und Antriebsstrang zu stemmen. Wir werden sehen, wie sich die Batteriekosten durch die weitere technische Entwicklung und die weltweit größeren Stückzahlen entwickeln. Das alles betrifft aber nicht nur Porsche, sondern die gesamte Industrie. Unser Ziel ist es, auch mit E-Autos eine angemessene Rendite zu erwirtschaften.

Ist die Umstellung auf E-Antrieb betriebswirtschaftlichen Gründen, etwa einer Veränderung der Nachfrage, oder den Klimazielen geschuldet?

Die CO2-Regulierung treibt natürlich die Elektrifizierung. Für uns als Porsche ist es aber auch der nächste Schritt in unserer Strategie. Mit dem Taycan können wir jetzt ein Auto anbieten, das alle Wünsche unserer Kunden in Sachen Technologie, Performance und Design erfüllen kann. Darum haben wir das Modell auf das Ende dieses Jahrzehnts gelegt und nicht drei, vier Jahre früher oder später.

Sie haben CO2 angesprochen. Wenn Sie ihre Autos stärker elektrifizieren, haben Sie ja in Zukunft mit den EU-Grenzwerten kein Problem mehr.

Die CO2-Grenzwerte sind für die gesamte Industrie eine Herausforderung. Die Elektrifizierung hilft nur dann, wenn sie vom Markt angenommen wird. Unser CEO Oliver Blume hat ja neulich gesagt, dass 2025 bis zu 50 Prozent unserer Autos elektrifiziert oder teilelektrifiziert sein werden. Damit gehen wir davon aus, die CO2-Ziele zu erfüllen.

Angesichts des Pariser Klimaabkommens und möglicherweise anderer Kundenwünsche – ist das Lobbying der deutschen Autoindustrie und des deutschen und europäischen Verbandes dieser Industrie nicht kurzsichtig?

Wir als Porsche können im Taycan ja sehr leistungsfähige und damit leider teure Technik verbauen. Bis solche Technik aber auch in niedrigeren Segmenten angeboten und wirtschaftlich realisiert werden kann, das wird seine Zeit brauchen.

Können Sie den Taycan in Zuffenhausen CO2-neutral produzieren, wie es BMW mit dem i3 macht?

Ja, das ist das Ziel. Von Anfang an.

Was bedeutet die E-Mobilität für die Beschäftigung bei Porsche?

In der Entwicklung und der Produktion brauchen wir viele neue Arbeitskräfte. Wir bauen in Zuffenhausen ein komplett neues Werk mit mehr als 1000 Stellen. Wir stellen im Motorenwerk für Verbrenner auch die E-Motoren für den Taycan her. Die Bilanz ist sehr positiv.

Die Beschäftigten leisten dafür, dass der Taycan in Deutschland hergestellt wird, Verzicht in Form des sogenannten Zukunftspakts und des Zukunftsbeitrags. Was muss man sich darunter vorstellen?

Als der Taycan geplant wurde, haben wir verschiedene Porsche- und Konzernstandorte im In- und Ausland diskutiert. Dann waren sich alle einig, die Eigentümer, der Aufsichtsrat, der Vorstand und die Arbeitnehmer, dass dieser Schritt in die vollelektrische Zukunft aus dem Herzen der Marke, aus Zuffenhausen, kommen soll. Jeder hat seinen Beitrag geleistet. Die Belegschaft, indem sie unter anderem über noch mehr Flexibilität und Effizienzsteigerungen sichergestellt hat, dass der Taycan aus Zuffenhausen kommen kann.

Aber die Belegschaft hat doch auch auf Geld verzichtet?

Ein Teil des Projekts finanzieren die 13 000 Mitarbeiter in Zuffenhausen und Weissach über einen Zukunftstopf. Dazu werden der Belegschaft über neun Jahre – von 2017 bis 2025 – für jedes Jahr 0,25 Prozent von der Tariferhöhung abgezogen. Allerdings erhalten die Beschäftigten das Geld von 2021 bis 2030 als „Zukunftsbaustein“ in jährlicher Ausschüttung von 760 Euro zurück, sofern Porsche in der Erfolgsspur bleibt und die vom Aufsichtsrat festgelegten Renditeziele erreicht. Die sukzessive abgesenkte Entgeltlinie wird am 1. Januar 2026 wieder um 2,25 Prozent plus 0,03 Prozent Zinseszinseffekt angehoben.

Verzichten die Führungskräfte denn auch?

Einzigartig ist der Beitrag der Vorstandsmitglieder, Hauptabteilungsleiter und übertariflich entlohnten Kräfte. Diese müssen von 2017 bis 2025 jeweils 0,5 Prozent der Tariflohnerhöhung in den Topf einzahlen. Diese Gruppe bekommt das Kapital auch nicht zurück. Die Tarifangestellten bringen insgesamt 128 Millionen Euro ein und die übertariflichen 72 Millionen Euro.

Das Interview führte Jens Tartler