Umweltstaatssekretär Flasbarth zum Klimapaket: „300 oder 400 Euro CO2-Preis wird es nicht geben“

Jochen Flasbarth (SPD) ist seit Dezember 2013 Staatssekretär im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit. Nach der Veröffentlichung des EU-Klimapakets will er möglichst schnelle Beschlüsse der Mitgliedsstaaten. Im Background-Interview lobt er die Stoßrichtung und Architektur, plädiert aber für eine Erweiterung des neuen Emissionshandels auf Brennstoffe. 

Herr Flasbarth, die Sturzfluten im Westen lassen vielen in diesen Tagen den Klimaschutz dringlicher erscheinen. Könnten Sie sich vorstellen, dass die Koalition in Sondersitzungen in diesem Sommer noch einmal nachlegt und schärfere Klimaschutzmaßnahmen beschließt?
Das halte ich für unwahrscheinlich. Im Vordergrund steht jetzt die Situation in den Hochwassergebieten. Wir müssen uns jetzt um die Sofort-Hilfen kümmern und die Infrastruktur wiederherstellen. Die Gesetzgebung haben wir ohnehin bis zum Schluss ausgereizt. Normalerweise ist im März oder April Schluss damit. Wir haben das novellierte Klimaschutzgesetz also auf den letzten Metern und quasi im Sprint durch Bundestag und Bundesrat gebracht.

Die Europäische Kommission hat vergangene Woche das „Fit-for-55“-Paket beschlossen. Damit werden sehr viele gesetzliche Änderungen angestoßen, um bis 2030 die CO2-Emissionen um 55 Prozent im Vergleich zu 1990 zu senken. Wie bewerten Sie es?
Das Paket ist nicht nur sehr umfassend. Ich finde darüber hinaus, dass es insgesamt stimmig ist. Wir haben im Umweltministerium noch nicht jedes Detail bewertet und es wird noch viele Verhandlungen über Einzelheiten geben. Aber es ist ein sehr klug aufgebauter Plan. Ich habe einen Riesenrespekt vor dieser Leistung. Die gelegentlich noch zu hörende Kritik, das neue Klimaschutzziel sei immer noch nicht hoch genug, hilft jetzt ehrlich gesagt auch nicht weiter.

Jetzt gilt es das konsequent umzusetzen, was alle EU-Mitgliedsstaaten gemeinsam mit dem Europäischen Parlament beschlossen haben. Und die Umsetzung wird alles andere als leicht. Zum Vergleich: Seit 1990 haben wir den Treibhausgasausstoß europaweit um 24 Prozent gesenkt, also in etwa 30 Jahren. Jetzt müssen in weniger als zehn Jahren mehr als weitere 30 Prozent Treibhausgasminderung erreicht werden. Das ist eine enorme Aufgabe – da gilt es, alle Kräfte zu bündeln und nach vorne zu schauen.

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Schon jetzt ist absehbar, dass viele Mitgliedsstaaten opponieren.
Mag sein und, wie gesagt, es ist auch richtig, dass noch nicht alles in Stein gemeißelt ist. So funktioniert die EU nicht. Aber die Geschäftsgrundlage ist jetzt: Wenn an einer Stelle der Klimaschutz-Effekt geschwächt wird, muss er an anderer Stelle mindestens im gleichen Umfang gestärkt werden. Am Gesamteffekt darf sich auf keinen Fall etwas ändern. Das ist auch die Position, die die Bundesregierung vertreten wird. Und für uns als Klimaschutzministerium gilt: Wir werden dafür kämpfen. Wer Klimaschutz will, muss das tun. Fit-for-55 ist insgesamt so angelegt, dass wir unser EU-Klimaziel schaffen können, auf faire und solidarische Art und Weise.

Aus Brüssel und einigen Hauptstädten hört man schon: Deutschland hat sich weitgehend durchgesetzt. Zum Beispiel mit der Einführung eines Emissionshandels für Verkehr und Gebäude, der dem hiesigen nationalen Emissionshandel sehr nahekommt.
Ich habe auch das Gerücht gehört, dass wir hinter den Kulissen agiert hätten. Es stimmt bloß nicht. Es gab vorab keine Konsultationen und die Kommission ist allein zu ihren Einschätzungen gekommen. Jeder wusste natürlich, dass wir einen nationalen Emissionshandel eingeführt haben und das in Kombination mit unserem moderaten Einstieg und verlässlich steigenden Preisen auch positiv bewerten. Die Kommission hätte sich aus meiner Sicht auch ohne das deutsche Preissystem so entschieden.

Speziell Frankreich und die Osteuropäer sind skeptisch, das Gespenst der Gelbwesten-Proteste wird wieder erwähnt. Die sogenannten Gelbwesten hatten höhere Benzinpreise in Frankreich durch Demonstrationen rückgängig gemacht.
Für Frankreich und die osteuropäischen Regierungen wie für alle gilt: Immer, wenn man ein Element wegnimmt oder schwächt, das einen Beitrag zur Treibhausgasminderung leistet, muss man Alternativen bieten. Entscheidend ist der soziale Ausgleich. Mir sind dabei drei Dinge wichtig. Erstens: Das gilt nicht nur für Preis-Signale. Auch Ordnungsrecht kann massiv niedrigere Einkommensschichten belasten. Als wegen der Stickoxidbelastungen in etlichen Städten Fahrverbote verhängt wurden, war das für reiche Leute kein Problem, denn sie konnten sich einfach ein neues Auto kaufen. Das gilt für Leute mit kleinem Haushaltseinkommen nicht so ohne weiteres.

Zweitens: Natürlich müssen die Preissignale für Verkehr und Gebäudeenergie, die ab 2026 starten, ausreichend sozial abgefedert werden. Dafür müssen wir gemeinsam als Europäer mit dem neu vorgeschlagenen Klimasozialfonds und der vorgeschlagenen Aufstockung des Modernisierungsfonds in den Mitgliedsstaaten sorgen. Und drittens, darf der Einstieg nicht zu abrupt erfolgen, damit die Menschen Zeit haben, sich umzustellen. Das hat die Kommission aber auch vorgesehen, zum Beispiel über zusätzliche Zertifikatmengen in der Startphase. Da sind wir noch dabei, die Details zu prüfen.

Was wird mit dem deutschen Emissionshandel nun geschehen, wenn es nun einen europäischen Markt gibt? In Deutschland wurde Anfang dieses Jahres ein CO2-Preis für Brennstoffe, also Fahrzeug-Sprit und Heizöl zum Beispiel, eingeführt.
Es gibt mehrere Wege und das müssen letztlich künftige Regierungen entscheiden. Deutschland hat gezeigt, dass die Einführung eines Emissionshandels für Wärme und Verkehr möglich ist. Das nationale Emissionshandelssystem haben wir ja auch explizit mit der Perspektive aufgebaut, es in ein europäisches System zu überführen. Für die nächsten Jahre wird es natürlich bei dem nationalen System in Deutschland bleiben. Ab 2026 sollte er aber im europäischen System aufgehen. Wie das genau geschieht, wird auch ein Stück davon abhängen, wie sich der zuletzt 2025 in Deutschland geltende Preis dann zu den absehbaren Einstiegspreisen des europäischen Systems verhält.

Des Weiteren: Das deutsche System umfasst auch zum Beispiel die kleinere Industrie, weil es Brennstoffe betrifft. Die Kommission will nur Verkehr und Gebäude integrieren. Das macht es unnötig kompliziert, weil man die verschiedenen Einsatzwege der Brennstoffe sehr bürokratisch auseinanderklamüsern müsste. Hier plädiere ich für eine Korrektur.

Stichwort Preisniveau: Im deutschen Emissionshandel könnten laut Analysen in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts mehrere Hundert Euro pro Tonne CO2 fällig werden. Wie ist Ihre Erwartung an das europäische System?
300 oder 400 Euro wird es nicht geben, nicht in Deutschland und auch nicht in Europa. Das ist schlicht nicht durchsetzbar, insbesondere in ärmeren Mitgliedsstaaten. Das oft vorgebrachte Beispiel der Belastung des Pendlers mit geringem Einkommen und schlecht isoliertem Mietshaus in Deutschland ist noch gar nichts gegen den Widerstand, der zum Beispiel in Osteuropa drohen würde. Dort sind die Einkommen viel geringer, aber der europäische Preis wäre derselbe. Ich erwarte einen CO2-Preis, der ein deutliches Signal setzt, ohne zu überfordern und den man zugleich weiter sozial ausgleichen kann.

Was halten Sie vom CO2-Grenzausgleichmechanismus, dem sogenannten CBAM? Damit will die EU eine Art Zoll auf Importe erheben, die aus Ländern kommen, wo CO2 nicht oder zu niedrig bepreist wird.
Er ist notwendig, aber ich hoffe, dass er überflüssig wird, denn er ist auch mit Risiken im Verhältnis zu vielen unserer Handelspartner vor allem auch aus den Entwicklungsländern verbunden. Schon die Ankündigung einer Einführung wird viel bewegen. Der Weg über einen Klimaclub von Staaten mit ähnlichen Klimaanstrengungen ist der richtige Ansatz. In fünf Jahren wird es den zwar vermutlich noch nicht geben. Aber vielleicht gibt es erste Ansätze davon. Und man sollte mit allen so intensiv im Gespräch sein, dass es nicht zu massiven Verwerfungen im internationalen Handel kommt.

Wie schnell wird das Paket jetzt umgesetzt? Es ist bereits die Rede davon, dass es zwei Jahre dauern könnte.Zwei Jahre wären zu viel. Wir müssen zusehen, dass wir Geschwindigkeit aufnehmen. Wir sind ja schon in den 20er-Jahren! Und wir haben ein verdammt ambitioniertes Ziel für 2030. Ich dränge darauf, sehr, sehr schnell voranzuschreiten. Wir brauchen einen Zeitplan, der noch zügiger ist als die bisherigen Überlegungen.

Bleiben wir bei den nationalen Zielen: Reichen die 65 Prozent Emissionsminderung in Deutschland bis 2030, um konform mit Fit-for-55 zu sein?
Es kann sein, dass wir in Deutschland nach den Brüsseler Beschlüssen das Klimaziel noch einmal um ein, zwei Prozentpunkte erhöhen müssen. Zudem könnte der Pfad anders verlaufen, weil die EU-Anforderungen in der Lastenteilung linear verlaufen, die deutsche Planung aber eine Steigerung der Einsparungen vorsieht. Das könnte gerade auf den Verkehrssektor Auswirkungen haben. Der Verkehrsminister hatte ja darauf gedrängt, die zusätzlichen Minderungen im Wesentlichen erst zum Ende des Jahrzehnts vorzunehmen – das wird sich so wohl nicht halten lassen.

Im Detail wird man das erst genauer wissen, wenn die EU-Reformen im Zusammenspiel beschlossen sind. Aber in der Größenordnung stimmt das neue deutsche Klimaziel – und es war sehr gut, mit der Anhebung nicht zu warten, bis alle Brüsseler Reformen ausverhandelt sind, sondern die europäischen Beschlüsse so gut wie möglich schon vorab einzuplanen. Denn wir alle haben beim Klimaschutz nun wirklich keine Zeit mehr zu verlieren.

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Ein paar Jahre wird es bis zur Umsetzung der großen Reformen noch dauern. Trotzdem sagen viele: Europa handelt, Deutschland pennt.
Wer das sagt, der überzieht und sieht vermutlich nicht das neue Zusammenspiel zwischen nationaler und europäischer Ebene beim Klimaschutz. Der größte Teil der Klimapolitik wird jetzt europäisch sein – nicht nur die Ziele, sondern auch die Instrumente. Die Mitgliedsstaaten müssen das natürlich umsetzen und sich möglichst frühzeitig auf das europäische Geschehen einstellen. Ich bin deshalb sehr froh, dass wir in Deutschland noch das Klimaschutzgesetz angepasst haben. Dadurch können sich die Sektoren schon darauf einrichten, wo es hingeht – und genau das tun sie auch.

Man muss sich nur mal ansehen, was in der Stahl-, Chemie- oder Automobilindustrie gerade passiert. Das ist alles nicht selbstverständlich. Oder auch in der Energiewirtschaft. Es ist ja gerade mal gut ein Jahr her, dass wir dem Wirtschaftsminister abringen konnten, den völlig irrationalen PV-Deckel abzuschaffen, der den weiteren Ausbau der Photovoltaik brutal abgewürgt hätten. Natürlich fehlen jetzt zum Beispiel noch höhere Ausbauziele für erneuerbare Energien und viele Maßnahmen, um sie zu erreichen. Aber ich bin sicher, dass die nächste Bundesregierung das angehen wird. So, wie sie viele Dinge angehen muss.

Welche grundsätzlichen Änderungen halten Sie für notwendig?
Wir brauchen mehr Kreativität und politischen Mut, als Milliarden an Fördermitteln bereitzustellen, wenn sich irgendwo ein Problem auftut. Das wird man sich so auch nicht mehr leisten können. Die neue Regierung wird vor einer riesengroßen Aufgabe stehen, die die meisten ausblenden: Das ist die Haushaltskonsolidierung. Alles schmerzfrei zu machen über Fördermittel, das wird nicht mehr gehen. Weder im Gebäudebereich noch im Verkehrsbereich. Das „Aspirin“ Fördermittel steht eben nicht quasi unbegrenzt zur Verfügung.

Das finde ich übrigens so beispielhaft am Paket der Kommission: Da kommen Förderung, Ordnungsrecht und Bepreisung sehr gut zusammen. Beispiel Autoverkehr: Da gibt es die Förderprogramme in den Mitgliedsstaaten, klares Ordnungsrecht mit Nullemissionen für Neuwagen ab 2035 und einen CO2-Preis, der das flankiert. Jedes einzelne Instrument wäre überfordert, die Mischung und Ergänzung ist am wirksamsten.