Vendée Globe 2020: Wie viele Solosegler kommen durch?

Das Vendée Globe Race ist eine einfache Sache: Es geht in Frankreich los, führt in einer großen Schleife einmal um die Antarktis herum und zu seinem Ausgangspunkt in die Vendée zurück, der es seinen Namen verdankt. Einfacher kann ein Hochseerennen eigentlich nicht sein. Nonstop um den Globus, 45.000 Kilometer ein Mensch allein auf einem Boot, jedwede Hilfe anzunehmen, ist ihm verboten.

Gerade das macht es zu einem „unmöglichen“ Wettlauf. Etwas weniger als die Hälfte schafft es im Schnitt nicht ins Ziel. Man muss sich selbst besiegen.

Ein Jahr der Rekorde

Wenn am Sonntag um 13.02 Uhr der Startschuss fällt – übertragen live hier und hier – werden sich 33 Teilnehmer auf den Weg machen, und das ist nur ein Rekord dieses Boom-Jahrgangs mit seinen sechs Seglerinnen, 18 Neueinsteigern und zehn Nicht-Franzosen. Darunter zum ersten Mal ein deutscher Segler sowie mit Isabelle Joschke eine Französin, die in München geboren wurde und einen deutschen Vater hat. Auch die Altersspanne der Boote ist mit 22 Jahren so groß wie nie zuvor. Zwei Veteranen setzen mit ihrer fünften Teilnahme ebenso neue Maßstäbe wie Arnaud Boissières, der das Ziel zum vierten Mal hintereinander erreichen will. Außerdem wird damit gerechnet, dass der Schnellste in weniger als 70 Tagen ins Ziel gelangt und damit einen weiteren Rekord aufstellt.

Der Boom ist Fluch und Segen zugleich. Einerseits lenkt er mehr Aufmerksamkeit auf das Ereignis, das in Frankreich ein kommerzielles Spektakel mit Millionen von Zuschauern ist. Andererseits erweist sich als Nachteil für kleinere Teams, dass der Markt an Experten leergefegt ist und sie nach dem Corona-Lockdown des Frühjahrs Mühe hatten, sich Rat von Außen zu beschaffen.

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Auch der erste deutsche Teilnehmer Boris Herrmann hat niemanden in seinem Team, der sich in der speziellen Imoca-Szene besser auskennt als er selbst. Niemanden, der in langjähriger Erfahrung einen siebten Sinn für vermeidbare Fehler entwickelt hat.

Niemanden wie Marcus Hutchinson. Der Ire gilt als graue Eminenz der französischen Extremisten-Szene. Hast du dich mal mit Marcus unterhalten?, lautet eine oft gehörte Frage, wenn jemand neu in die Imoca-Klasse einsteigen will. Diesmal ist Hutchinson als Teammanager für Thomas Ruyants „LinkedOut“ verantwortlich und spricht von dem „verrückten Abenteuer-Rennen“ als etwas, das nur noch „junge Leute“ ertragen. „Die Boote segeln sehr aggressiv und halten viel mehr aus als der Skipper“, sagt er. „Den Ausschlag wird geben, welchen Grad an Unbehagen er bei hoher Geschwindigkeit auf Dauer aushalten kann.“

Während es früher darum ging, dass die Boote nicht zerbrechen, ist heute wichtig, dass die Boote ihre Skipper nicht zerbrechen.

Deshalb seien sie unter Deck ergonomisch optimiert worden, meint Hutchinson. „Alles, was der Skipper benutzt, darf höchstens eine Armlänge von ihm entfernt sein.“

Die meiste Arbeit übernimmt der elektronische Autopilot, der das Boot selbstständig steuert und riesige Datenmengen in Sekundenbruchteilen verarbeitet. Diese Maschine nimmt auch keine Rücksicht.

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Vor allem Schlafmangel wird unter solchen Bedingungen für die Soloskipper zu einem Problem. Manche haben im Vorfeld mit Schlaflaboren zusammengearbeitet, um selbst bei größter Unruhe abschalten zu lernen. Meistens dauern die Schlafphasen nicht länger als 45 Minuten.

Doch die rasant fortschreitende Technik hilft auch. Infrarotkameras orten Gegenstände im Wasser. Und Herrmanns Autopilot kann sogar eigenständig Ausweichmanöver einleiten, sollte der Skipper nicht rechtzeitig reagieren.

Bei Wetterumschwüngen kann es allerdings vorkommen, dass für den Einhandsegler zu viel zu tun ist. Zur physischen Erschöpfung droht eine geistige hinzuzukommen, die auf die Stimmung drückt und Fehler provoziert. Herrmann sagt, dass er schlafe, wenn es eben geht, egal zu welcher Zeit. Das Meer gibt den Rhythmus vor.

Fliegende Schiffe?

Das Vendée Globe war schon immer ein Motor technologischer Quantensprünge. In dem Bemühen, mehr Kraft bei weniger Gewicht zu erzeugen, wird mit der Physik Klavier gespielt. Von den flachen, breiten Jollenrümpfen mit ihren Surf-Eigenschaften über Neigekiel und Steckschwerter bis hin zu den markanten Spieren, die den drehbaren Flügelmast seitlich stabilisieren, reicht die Liste an Innovationen. Aus 110 Tagen, die 1989 für die Weltumrundung nötig waren, wurden dadurch 74 Tage. Manche Jahrgänge legten über zehn Prozent an Tempo zu. Das dürfte auch diesmal der Fall sein.

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Und das hat vor allem mit den Foils zu tun, dem Flügelpaar, das beidseitig aus dem Rumpf der jüngsten Racer-Generationen herausragt. Vor vier Jahren war diese Technik noch jung, so dass sie nur bei den sieben Neubauten Verwendung fand. Mittlerweile sind fast zwei Drittel des Starterfeldes mit Foils bestückt. Ältere Boote wie die Seaexplorer von Boris Herrmann, Baujahr 2015, wurden nachgerüstet, während werftneue Designs sogar um spezielle Flügel-Konfigurationen herumgebaut worden sind.

Viel ist deshalb in der Szene vom „Flugmodus“ die Rede. Die Auftriebskraft liegt um ein Vielfaches höher, so dass die Foils nun Aufgaben übernehmen, die einst vom Rumpf bewältigt wurden – als wenn neben dem Fahrzeug ein zweites segelte, das keinen Körper mehr besitzt.

Um die 18-Meter-Yachten abheben zu lassen, bedarf es mehrerer Komponenten. Da ist der gewölbte Bug, der die Wellen nicht mehr durchschneiden, sondern sie gar nicht erst berühren soll und deshalb viel leichter konstruiert ist. Wegen des hohen Tempos sind Decksaufbauten aerodynamisch optimiert, um weniger Windwiderstand zu erzeugen. Schließlich kann der Anstellwinkel der Foils wie bei einem Höhenruder hydraulisch angepasst werden.

Je leichter eine Yacht ist, und die Neubauten wiegen bis zu eine Tonne weniger, desto eher hebt sie sich aus dem Wasser, um fliegend 20 bis 30 Prozent schneller zu sein.

Ob sich dabei die filigrane L-Form durchsetzt mit ihrem Tiefflug oder die gebogene C-Form, die das Boot stärkeren Amplituden aussetzt und immer wieder „Abstürze“ provoziert, wird erst das Rennen zeigen. Am Computer lassen sich die Bedingungen der offenen See nicht exakt genug modellieren, um Vorhersagen zu treffen. Da vor allem das Rigg enormen Belastungen ausgesetzt ist und der 30 Meter hohe Mast als Schwachstelle der aktuellen Entwicklung gilt, wird mit einigen Mastbrüchen gerechnet.

Der Preis des Sieges

Über ihre Budgets bewahren die Rennställe Stillschweigen. Das Fachmagazin „Yachting World“ schätzt, dass zehn bis 15 Millionen Euro nötig sind, um mit einem Neubau unter den Schnellsten zu sein. Konstruktion und Bau des Bootes verschlingen ein Drittel dieser Summe.

Bei solchen Beträgen treten die Sportler wie Unternehmer auf. Sie bieten ihren „Partnern“, wie Herrmann seine Finanziers bezeichnet, Werbezeit und Aufmerksamkeit, und viele Firmen wie Véolia, Ecover, Generali oder Gamesa haben das Vendée Globe genutzt, um ihre internationale Expansion zu begleiten. Aber manchmal geht es auch um einen guten Zweck wie bei Sam Davies Spendenkampagne für herzkranke Kinder.

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Wobei die Geschichte des Vendée Globe eng an das Wirtschaftswachstum in Frankreich gekoppelt ist. Nach guten Jahren steigen die Teilnehmerzahlen zuverlässig, in schlechten stagnierten sie sofort oder gingen zurück. So hinterließ die Finanzkrise nach der Lehman-Pleite auch hier Spuren. Die Flotte schrumpfte 2012 auf 20 Teilnehmer, und nur 30 Prozent erhielten die Chance auf ein erstes Mal.

Seither wächst die Wirtschaft moderat und mit ihr die Bereitschaft, Geld in Newcomer zu investieren. Ihr Anteil beträgt diesmal mehr als die Hälfte. Wobei sich Geld und technologische Vorteile ziemlich ungleich auf Franzosen und Ausländer verteilen.

Die Figaro-Schule

Von den acht Neubauten sind nur zwei an Nicht-Franzosen gegangen, und nur einer, der Brite Alex Thomson, kann es mit der französischen Elite aufnehmen.

Zu den Newcomern mit dem Privileg eines neuen Imoca-Designs zählen Charlie Dalin („Apivia“), Sébastien Simon („Arkea-Paprec“) und Nicolas Troussel („Corum“). Alle drei haben sich in der Figaro-Serie empfohlen. Diese Tour de France des Segelns, benannt nach dem Sponsor, der Zeitung „Le Figaro“, die im Abstand von zwei Jahren eine große Anzahl junger Segler in extrem kraftraubenden Drei-Tages-Etappen entlang der französischen Küste an die Strapazen des Solosegelns heranführt, ist für eine Profi-Karriere sehr wichtig. Auch gestandene Hochseeasse sind dabei, um besser zu werden. Leuten aus der Figaro-Schule darf einiges zugetraut werden.

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Nicht unwichtig ist auch, dass Dalin, Simon und Troussel aus dem Reservoir an Wissen schöpfen, das sich mit dem Namen des zweimaligen Vendée-Globe-Gewinners und Übervaters der Szene Michel Desjoyeaux verbindet und von ihm auf seine Adlaten Vincent Riou und Francois Gabart übertragen hat. Beide haben ebenfalls beim Vendée Globe triumphiert. In Port-La-Forét haben sie ihre Basis, dem kleinen, feinen Segelzentrum, das als Kaderschmiede der Besten gilt. Während Dalin vom Wissen des Wunderkindes Gabart profitiert, steht Riou hinter Simons Kampagne. Und Desjoyeaux selbst berät Troussel.

Obwohl der 46-jährige Bretone eines der radikalsten Boote hat, fehlte ihm die Zeit, sich auf das Rennen vorzubereiten. Eine Falle, die sich im Wettlauf um technologische Vorteile immer wieder auftut. Jedes Team versucht, möglichst das Ende einer Entwicklung zu erwischen. Zieht man die Quersumme aus den wichtigsten Tests der letzten vier Jahre, führt der 36-jährige Dalin das Ranking an.

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Jetzt aber: Die Widerholungstäter

Zur Riege der Favoriten zählen allerdings auch Thomas Ruyant („Linked Out“) und Jérémie Beyou („Charal“), die ebenfalls Neubauten steuern und genügend Zeit hatten, Kinderkrankheiten auszukurieren. Insbesondere der 44-jährige Beyou zeigt, dass man sich nach zwei abgebrochenen Versuchen durchaus verbessern kann, wenn man ein Star ist. 2018 gehörte er zu dem von Franzosen dominierten Gewinner-Team des Volvo Ocean Race. Für ihn spricht, dass er das letzte Vorbereitungsrennen im Sommer gewann. Und er hat sich als einziger den Luxus erlauben dürfen, drei Foil-Versionen auszuprobieren.

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Daneben ist es nur Alex Thomson gelungen, seinen langjährigen Sponsor Hugo Boss davon zu überzeugen, noch einmal mehr Geld in Equipment und Team zu investieren. Auf dem Papier gilt seine nachtschwarze Rennmaschine als beneidenswert effektives Geschoss. Es trägt der Tatsache am konsequentesten Rechnung, dass man sich bei den hohen Geschwindigkeiten dieser Boote außerhalb eines geschützten Raumes nicht mehr aufhalten kann. So ist der Steuerstand komplett nach Innen verlegt, Thomsen bewegt sich in einem hermetisch abgeschotteten Kommandoturm, mit der Außenwelt durch Kameras und Sensoren verbunden, was Segeln zu einem klaustrophobischen Datenflug macht.

In dieser Kompromisslosigkeit drückt sich der Wille eines Mannes aus, dem etwas anderes als der Sieg gar nicht mehr übrig bleibt.

Schon vor vier Jahren war seine damalige "Hugo Boss" schneller als die Konkurrenz. Doch dann brach ein Foil, so dass sein Vorsprung beharrlich schrumpfte. Thomson wurde Zweiter, er fügte sich diesem Schicksal mit beneidenswerter Courage. So kommt es diesmal zu einem Duell zwischen ihm und Beyou, der Dritter wurde.

Boris Herrmanns Chancen

Statistisch ist die Antwort eindeutig: Um das Vendée Globe zu gewinnen, muss man erstens Franzose sein, zweitens ein neues Schiff haben. Allerdings ist durchaus von Vorteil, Newcomer zu sein. Unter den Neulingen dieses Jahrgangs zählt der 39-jährige Wahlhamburger zu den erfahrensten. Zwar fehlt ihm die Härte der Figaro-Schule, die seit den 90er Jahren jene Siegertypen hervorbringt, die unbarmherzig mit sich und dem Material umgehen, doch ist er extrem gut vorbereitet. Sein Plan dürfte aufgehen, den technologischen Vorsprung der Konkurrenz zu einem gewissen Grad durch Know-how an Bord wettzumachen.

Da die „Seaexplorer“ zudem Foils der jüngsten Generation eingesetzt bekam, kann das Boot bei viel Wind und ruppiger See mit den Neubauten mithalten. Ein Platz unter den ersten fünf, wäre unter diesen Umständen ein exzellentes Resultat. Zuletzt war er nach einem technischen Defekt am Mast siebter geworden.

Der Erfolgsdruck, sagt er, liege auf den Anderen. Als Aufgabe ist das Vendée Globe viel zu interessant, um es nicht öfter anzugehen. Herrmann hat seine Planungen längst auf die nächsten vier Jahre ausgedehnt. „Wenn ich mit einem neuen Boot und größerem Budget zurückkehre“, sagt er, „wird es mir helfen, schon mal dabei gewesen zu sein.“

Wenn er schon mal da ist

Ein Hochseeregatta um die Welt führt einen Segler durch sämtliche Klimazonen. Für Boris Herrmann ist zur Lebensaufgabe geworden, seinen Sport für den Schutz der Natur einzusetzen, in der er ihn ausübt. Er hat ein mobiles Labor des Max-Planck-Instituts an Bord, dass die Temperatur, den Salz- sowie CO2-Gehalt des Wassers misst. Andere Segler folgen diesem Beispiel. Die Wissenschaft warte auf solche Daten, sagt er. Gerade in entlegenen Regionen seien sie schwer zu beschaffen. Aber wo er nun schon mal da ist...

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Darüber hinaus unterrichtet er Kinder über die Wirkung des Klimawandels. Seine Frau hat ein Lehrbuch dazu entwickelt. Aus dem Rennen heraus will er sich in Klassenräume schalten lassen, um mit Schülern über das Klima zu reden.

Unter Ausschluss der Öffentlichkeit

Normalerweise herrscht in den Wochen vor dem Start großer Andrang in Les Sables d’Olonne. Mehrere Millionen Besucher strömen zum Hafen, um die Rennyachten aus der Nähe zu sehen. Und wenn die Skipper am Sonntagvormittag durch den schmalen „Kanal“ fahren, der das Hafenbecken vom Meer trennt, säumten sonst bis zu 350.000 Menschen das Ufer. Die Begeisterung für gewöhnlich so groß und warmherzig, dass den Seglern und Seglerinnen oft die Tränen kamen. Diesmal muss auf all das verzichtet werden.

In Frankreich sind drastische Maßnahmen ergriffen worden, um Corona einzudämmen. Das Race Village wurde geschlossen, der Start soll ohne Publikum stattfinden. Die Teilnehmer verbringen die Zeit bis dahin in Quarantäne, ein Corona-Test am Freitag entschied, ob sie starten dürfen. Er ist bei allen negativ ausgefallen.

Wie es sein wird, wenn die ersten Segler Mitte Januar zurückkehren, ist ungewiss. Jeder einzelne wird für gewöhnlich von einer jubelnden Menge wie ein Held begrüßt. Für die Solisten der Meere ist das oft ein Schock gewesen. Schlimmer wäre wohl nur, wenn er ausbleibt.