Kampf der Technik in Le Mans: Hybrid gibt Gas

"Rennen fahren ist das Leben. Die Zeit dazwischen ist Warten." Dieses Zitat von Steve McQueen aus dem Film "Le Mans" von 1970 hat schon immer höchstens für die Fahrer seine Gültigkeit gehabt. In diesem Jahr mussten die Techniker der Hauptdarsteller des 24-Stunden-Klassikers in Nordwestfrankreich, Audi und Toyota, besonders viel Vorarbeit leisten. Denn es beginnt eine neue Zeitrechnung in Le Mans: Die Ära der Hybride im Motorsport bricht an.

Am Sonntag könnte erstmals in der 80 Jahre langen Geschichte von Le Mans ein Auto mit Verbrennungsmotor und Elektroantrieb ganz oben auf dem Siegertreppchen stehen. Einfach deshalb, weil beide großen Hersteller, die in der schnellsten Prototypenklasse LMP1 antreten, auf Hybrid-Antriebe setzen.

Alles Hybrid bei Toyota

Nach dem Aus für den Dauerkonkurrenten Peugeot, dessen Motorsportprogramm den wirtschaftlichen Sparzwängen zum Opfer gefallen ist, haben es die mittlerweile schon zehn Mal siegreichen Ingolstädter in diesem Jahr erstmals mit Toyota zu tun. Dort setzt man schon lange auf Hybridtechnik, in der Serie, aber schon seit 2006 auch im Motorsport. Dass die Japaner ernst zu nehmen sind, haben sie bereits bei den ersten Tests bewiesen. Beim ersten von vier Qualifyings setzten die TS030 Hybrid zunächst die Bestmarke, bevor die Audi-Hybride knapp vorbeiziehen konnten.

Allerdings treten bei der 80. Ausgabe des 24-Stunden-Rennens in Le Mans zwei völlig unterschiedliche Technikkonzepte gegeneinander an. Die Deutschen setzen auf einen Diesel-Hybrid, der seine Energie mechanisch mit einem Schwungrad speichert.

Schwungrad vs. Superkondensator

Die Japaner setzen auf einen sogenannten Superkondensator. Der nimmt die Energie ähnlich wie eine Batterie auf, kann diese aber deutlich schneller speichern und wieder abgeben. Das bringt den beiden Toyotas auf der Strecke einen Leistungsvorteil, weil der Elektroantrieb an der Hinterachse dem Benzinmotor im Heck hilft, schneller aus den Kurven herauszubeschleunigen.

Die Schwungradtechnik von Audi darf hingegen nur bei Geschwindigkeiten jenseits der 120 Stundenkilometer eingreifen. Daher bringt der Elektroantrieb in den meisten Kurven nichts. Die angesammelte Energie wird an der Vorderachse wieder abgeliefert. Das Gros der Leistung kommt hier von einem Dieselmotor, während Toyota einen Benziner im Heck eingebaut hat.

Porsche machte es vor

Wer beim Kampf der Systeme den Vorteil hat, wird sich an diesem Wochenende zeigen. Weil die Stabilität der Superkondensatoren nicht absolut sicher war, haben die Audi-Ingenieure auf das Schwungrad gesetzt. Dabei wird die Energie rein mechanisch gespeichert. Das spart, ebenso wie bei der Technik von Toyota, den Einbau teurer Akkus. Im Rennsport ist vor allem das üppige Gewicht der Batterien ein Problem. Porsche konnte vor zwei Jahren mit einem ähnlichen System fast das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewinnen. Kurz vor Schluss bremste ein Motorschaden den 911-GT3-R-Hybrid aus. Schuld war aber der Verbrennungsmotor und nicht die Hybridtechnik.

Vielleicht schlägt sich Audi aber auch noch selbst. Denn neben den beiden neuen Hybrid-Autos treten auch zwei Modelle des Vorjahressieger-Autos aus Ingolstadt an. Und diese sind kaum weniger schnell, fahren mit der altbewährten Technik und müssen, den bisherigen Erfahrungen zufolge, erst knapp eine Runde pro Tankfüllung später an die Box. So könnte die Siegesfeier eines Hybridautos möglicherweise auch noch ein Jahr verschoben werden.