Ärger bei der Deutschen Bahn: Züge fahren seit Jahren über abrissreife Brücken

Deutschlands Eisenbahnbrücken sind in einem noch schlechteren Zustand als bisher bekannt. Die 25710 Eisenbahnbrücken in Deutschland sind in noch größerem Ausmaß überaltert und abrissreif als bisher bekannt. Fast jedes zweite Bauwerk ist älter als hundert Jahre. Mindestens 1250 Überführungen sind so marode, dass nur noch der Abriss bleibt. Die Sanierungskosten haben sich in kurzer Zeit auf mehr als 25 Milliarden Euro verdreifacht. Das zeigen interne Unterlagen der Deutschen Bahn AG aus Aufsichtsratskreisen, die unserer Redaktion vorliegen.

Während DB-Vize Ronald Pofalla und Verkehrsminister Andreas Scheuer auf das größte Modernisierungsprogramm bei der Schieneninfrastruktur verweisen, zeigen die Dokumente, wie dramatisch die Lage wirklich ist und in welchem Ausmaß die Modernisierung und Instandhaltung der Bauwerke vernachlässigt wurde. Dafür sind auch falsche Statistiken der DB Netz AG verantwortlich, die alle bundeseigenen Anlagen seit der Bahnreform 1994 verwaltet und dafür jedes Jahr viele Milliarden Euro vom Steuerzahler erhält.

Wie die DB-Spitze in den vertraulichen Papieren einräumt, wurde über viele Jahre mehr als die Hälfte aller Brücken mit falschem und zumeist deutlich jüngerem Alter ausgewiesen. Für viele stand in massiver und auffälliger Häufung das Jahr 1927 in der Statistik. Erst nach einer Überprüfung, abgestimmt mit den Aufsehern vom Eisenbahnbundesamt (EBA), wurde demnach die bisherige Nutzungsdauer bei 13 535 Bauwerken drastisch nach oben korrigiert. Das durchschnittliche Brückenalter stieg dadurch 2017 auf einen Schlag um 16,4 Jahre und liegt Ende 2018 bei 73,5 Jahren.

Diese Vorgänge sind bisher nur wenigen Insidern bekannt. Der Konzern betont zwar in den Unterlagen, die Korrektur ändere nichts am Zustand der Brücken. Entscheidend aber ist, dass fast 2000 weitere Bauwerke sich viel schneller dem Ende der Nutzungsdauer nähern als bisher ausgewiesen. Konkret: Die Anzahl der Brücken, die bereits seit mehr als 100 Jahren in Betrieb sind, ist um ein Fünftel auf 11 939 Anlagen gestiegen.

Der Sanierungsstau hat sich dramatisch vervielfacht

Seit Jahrzehnten investiert Deutschland viel zu wenig in den Erhalt seines zweitwichtigsten Verkehrsnetzes. Dadurch hat sich der Sanierungsstau dramatisch vervielfacht. In den Statistiken der verantwortlichen DB Netz AG tauchte der wirkliche riesige Investitionsbedarf jedoch lange Zeit nicht korrekt auf, wie die internen Unterlagen beweisen.

In einer Tabelle für die Aufsichtsräte listet der Konzern selbst den „Rückstau“ in Zahlen auf. Für 2015 und 2016 werden bei den Brücken fast unverändert rund 8 Milliarden Euro ausgewiesen. Im Jahr 2017 hat sich der Sanierungsbedarf plötzlich auf fast 27,6 Milliarden Euro mehr als verdreifacht, auch für 2019 werden noch 25,3 Milliarden Euro genannt. Die Gesamtsumme des aktuellen Rückstaus beim Gleisnetz wird von der DB AG in der Tabelle mit knapp 50 Milliarden Euro angegeben, fast 50 Prozent mehr als noch 2016.

Hinter den Kulissen laufen seit Monaten strittige Debatten sowohl in der Koalition von Union und SPD sowie im DB-Aufsichtsrat über die weitere Finanzierung des bundeseigenen Schienennetzes und bessere Kontrollen des Zustands der Infrastruktur, die auch vom Bundesrechnungshof gefordert werden. Die Prüfbehörde hat erst Ende 2018 in einem Sonderbericht für den Bundestag die Regierung scharf kritisiert und zum wiederholten Male ein effizienteres System gefordert. Denn die DB Netz bekomme immer mehr Geld und dennoch werde das Netz immer maroder.

Verkehrsminister Scheuer will dem Konzern ab 2020 mit der dritten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III) in zehn Jahren mehr als 52 Milliarden Euro allein für den Erhalt der Infrastruktur garantieren, im Schnitt gut 5 Milliarden Euro pro Jahr. Der Bundestag soll darüber im Herbst beraten und beschließen. Für die DB führt der frühere Kanzleramtschef Pofalla die Verhandlungen über die LuFV.  

Nach Rechnung der Eisenbahnverkehrsgewerkschaft (EVG) wäre mindestens die doppelte Summe nötig, um neben der laufenden Modernisierung auch den riesigen Investitionsstau beim 33 300 Kilometer langen Gleisnetz, den 5700 Bahnhöfen, 740 Tunneln, 2640 Stellwerken und 66 000 Weichen abzuarbeiten. Zumal die Baupreise explodiert sind: Allein 2017 wurde der konstruktive Ingenieursbau um 12 Prozent teurer, 2018 um 8 Prozent und 2019 um 5 Prozent – was bedeutet, dass mit derselben Summe weniger Maßnahmen erledigt werden können.   

Mindestens 1000 Brücken müssten in fünf Jahren erneuter werden

Bei den Brücken liegt die durchschnittliche technische Nutzungsdauer bei 122 Jahren. Nach Angaben des Rechnungshofs müssten mindestens 1000 Brücken in fünf Jahren erneuert werden, damit der Sanierungsstau nicht noch größer wird. Von 2015 bis 2019 soll die DB Netz AG 875 Bauwerke im Bestand ersetzen, so schreibt es die LuFV II vor. Zu Jahresbeginn waren knapp 700 Bestandsbrücken erneuert, darunter auch kleine Überführungen mit nur 20 qm Fläche, wie ein Blick in die Infrastrukturzustandsberichte zeigt. 2018 wurden 266 Brücken gemäß LuFV II ersetzt.

Davor erneuerte die DB Netz AG über lange Zeit viel weniger Anlagen und der Konzern sparte auch bei Wartung und Reparaturen zeitweise massiv, so dass die Bauwerke schneller verrotten. Das führte seit der Jahrtausendwende bereits mehrfach zu scharfer Kritik des Rechnungshofs. Schon 2013 hatte der damalige DB-Chef Rüdiger Grube mehr Geld vom Staat gefordert, den Zustand von 1400 Brücken beklagt und vor Sperrungen gewarnt.  

Der Konzern lässt gegenüber unserer Redaktion viele detaillierte Fragen zum Thema unbeantwortet. Pauschal heißt es, dass mit dem Modernisierungsprogramm der LuFV II von 2015 bis 2019 rund 28 Milliarden Euro in die Infrastruktur fließen, darunter 3 Milliarden in die Brücken. Rund 5 Prozent aller Brücken – also mehr als 1250 Bauwerke – fallen dennoch laut DB Netz AG bereits in die schlechteste Kategorie 4, wo sich die Instandsetzung nicht mehr lohnt und ein kompletter Ersatz notwendig wäre.

Es gebe aber kein Sicherheitsrisiko, betont eine Sprecherin. Alle Bauwerke würden regelmäßig kontrolliert – und Brücken, die nicht sicher seien, würden gesperrt und nicht weiter betrieben. Wie viele das sind, bleibt offen. Die konkreten Fragen nach bisherigen und bevorstehenden Sperrungen maroder Brücken beantwortet der Konzern ebenfalls nicht.