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Comeback der Nachtzüge. Ein "Nightjet"-Zug der ÖBB im Hauptbahnhof in Wien. Foto: Georg Hochmuth/dpa
© Georg Hochmuth/dpa

Nachtzug-Boom in Europa? Welche Hürden das Reisen im Schlaf noch nehmen muss

Die Grünen verfolgen ehrgeizige Ziele zum Ausbau des europaweiten Nachtzug-Netzes – aber der Koalitionsvertrag bleibt vage. Das ist nicht das einzige Problem.

Im vergangenen Jahrzehnt war die Fahrt mit dem Nachtzug vor allem etwas für Nostalgiker, die trotz der Konkurrenz von Billigfliegern und Fernbussen an dieser romantischen Art des Reisens festhielten.

Doch der Klimawandel und die C02-sparende Bilanz der Bahn rücken Nachtzüge inzwischen wieder in den Fokus eines größeren Publikums. „Der Bedarf ist da“, sagt Ismail Ertug, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Europaabgeordneten.

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Um diesen Bedarf zu decken, weitete die österreichische Bahn ÖBB vor Weihnachten ihr Angebot um zwei Verbindungen von Wien über München nach Paris sowie von Zürich nach Amsterdam aus.

Im neuen Jahr sollen nach Angaben der ÖBB, die beim europaweiten Angebot mit Nachtzügen die führende Rolle spielt, weitere Abschnitte hinzukommen: Ab Mitte Juni startet unter anderem der schon bestehende ÖBB-Nightjet von Wien nach Berlin schon in Graz. Zudem plant das belgische Unternehmen „Moonlight“ ab April eine nächtliche Verbindung zwischen Brüssel und Berlin.

Was sich zunächst einmal wie ein Boom anhört, ist eher eine Rückkehr in die Vergangenheit, als das nächtliche Reisen auf der Schiene mangels Alternativen weiter verbreitet war als heute.

Zwischenzeitlich kam das Geschäft ganz zum Erliegen. Die Deutsche Bahn (DB) stellte 2016 ihren Nachtzug-Betrieb ein. Bei neuen Projekten wie der aktuellen Verbindung zwischen Wien und Paris ist die DB nur als Kooperationspartner dabei.

Abgeordneter Ertug: Innereuropäische Flüge ersetzen

Der Ausbau von Hochgeschwindigkeitsverbindungen am Tag und in der Nacht dient nach den Worten des SPD-Europaabgeordneten Ertug dem Ziel, „innereuropäische Flüge zu ersetzen“. Allerdings solle man dabei dem Wunsch der EU-Kommission, ähnlich wie beim Flugverkehr möglichst viele Anbieter zuzulassen, mit Realismus begegnen, fordert er.

In jedem Fall müsse trotz des liberalen Ansatzes sichergestellt sein, dass Finanzmittel, Personal und Infrastruktur bereitgestellt würden, so Ertug. „Die Kundinnen und Kunden erwarten ein gewisses Level“, sagt er.

Die EU-Kommission verfolgt das Ziel, den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene bis 2030 zu verdoppeln. Bis 2050 soll er sogar verdreifacht werden. Auf den wichtigsten europäischen Strecken wird zudem eine Mindestgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern angestrebt.

Damit dabei auch der Nischenmarkt der Nachtzüge weiter wachsen kann, bräuchte es allerdings EU-weit ähnliche staatliche Hilfen, wie sie die ÖBB in Österreich schon genießt. Insider gehen davon aus, dass zehn bis 20 Prozent der Betriebskosten als Zuschuss nötig sind, um die Wirtschaftlichkeit zu garantieren.

Grüne fordern Langstrecken-Verbindungen bis zu 2000 Kilometer

Zudem können Nachtzüge dem innereuropäischen Flugverkehr nur dann ernsthaft Konkurrenz machen, wenn sie längere Verbindungen mit einer Reichweite zwischen 1500 und 2000 Kilometern erreichen.

Der Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel, Grünen-Sprecher für Bahnpolitik, hat einen Vorschlag für ein europaweites Nachtzugnetz gemacht, das ab 2030 Städte wie Berlin und Rom oder München und Barcelona miteinander verbindet. Mit dem Brenner-Basistunnel und einer schnellen Alpentransversale schrumpfe beispielsweise die benötigte Zeit für die Strecke von Berlin nach Rom von 14 auf zwölf Stunden.

Gleichzeitig, so lautet die Vision weiter, sollen die Züge zwischen ihren nächtlichen Haltepunkten richtig Tempo machen – zwischen 200 und 250 Stundenkilometer. Langstreckenverbindungen auf die iberische Halbinsel oder in die Ukraine, wo andere Spurweiten gelten, haben indes ein Hindernis zu überwinden: Die Züge müssen umspurbar sein.

Allerdings bleibt der Koalitionsvertrag der Ampel-Parteien vage, was den genauen Ausbau des Nachtzug-Angebots in Europa anbelangt. Man wolle grenzüberscheitenden Verkehr „stärken“ und mit der EU sowie ihren Mitgliedstaaten Nachtzugangebote aufbauen, heißt es in der Vereinbarung von SPD, Grünen und Liberalen lediglich.

Abgeordneter Gastel: Deutschland hat geografischen Vorteil

Gastel ist der Ansicht, dass Deutschland als zentral gelegenes Land in der EU prädestiniert sei, um eine Führungsrolle beim Aufbau eines europäischen Nachtzugnetzes zu übernehmen. Berlin müsse auf europäischer Ebene darauf hinwirken, dass länderübergreifend benötigte Trassen zur Verfügung gestellt und verlässlich bedient werden.

Zudem müsse auf EU-Ebene beim Nachtzugverkehr im Sinne eines flächendeckenden Netzes ein echter Markt mit einer breiten Anbietervielfalt geschaffen werden, „ähnlich wie wir ihn im Nahverkehr schon längst haben", so Gastel.

Bei der Innenausstattung der Züge müsse es künftig einen Wettbewerb unter den Anbietern geben – mit Angeboten von Komfortklassen bis zur Fahrradmitnahme.

Ob solche Angebote demnächst für eine breite Masse interessant werden, hängt allerdings in erster Linie vom Preis ab. Airlines haben vor allem deshalb einen Vorteil, weil sie keine Mineralölsteuer auf Kerosin zahlen.

Internationale Flugtickets sind sogar von der Umsatzsteuer befreit. Diese Wettbewerbsverzerrungen, so Gastel, müssen dringend korrigiert werden. 

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