Die großen Unternehmen sind die großen Profiteure

Schichtwechsel. Mit Kleintransportern werden die Fahrer abgeholt und ausgetauscht. Foto: Crina Boros
Investigate-Europe-Recherche Das schmutzige Geschäft mit Lkw-Fahrern aus Osteuropa

Wie das praktisch abläuft, ist in einem der modernen Hochhäuser in der Warschauer Jerozolimskie-Straße zu beobachten. Hier residiert die polnische Aufsichtsbehörde für den Straßentransport. An den zwölf Schaltern im Erdgeschoss ist an diesem Montag im September schon morgens um acht die Zahl der Antragsteller so groß, dass keine Wartenummern mehr übrig sind. Fast alle haben dasselbe Anliegen: Sie benötigen Testate für neue Lkw-Fahrer aus Ländern außerhalb der EU, damit Europas Logistik-Unternehmen ihre vorwiegend in Westeuropa stationierten Lastzüge weiter billig bemannen können.

 Die Nachfrage nach den Dokumenten für die Einwanderung per Lkw sei regelrecht explodiert, berichtet Behördenchefin Magorzata Wojtal-Bialaszewska. Bis 2013 wurden rund 5000 solcher Testate pro Jahr ausgestellt. 2017 erteilte die Behörde dann bereits für 65 000 Fahrer aus Nicht-EU-Ländern eine Erlaubnis. Im ersten Halbjahr 2018 ergingen sogar schon 53 000 neue Zulassungen für EU-Einwanderer am Lenkrad, darunter mehr als 20 000 aus der Ukraine, die wie Juri Pylnev nun als Autobahn-Nomaden unterwegs sind. Weitere 5000 Fahrer importierte die Branche bis Juni aus Weißrussland, die anderen kommen aus Moldawien, Russland, Kasachstan und aus Sri Lanka und den Philippinen. Bis Jahresende werden es voraussichtlich mehr als 70 000, bestätigt die Amtsleiterin gegenüber Investigate Europe. Gleichzeitig steigen die Zahlen auch in Litauen und weiteren Staaten, wie interne Daten der EU-Kommission zeigen (siehe Grafik).

Tsp Vergrößern
© Tsp

Für die Testate fordert das EU-Recht Nachweise über einen festen Wohnsitz im Land des Arbeitgebers, die Fahrerqualifikation für schwere Lkw sowie eine medizinische und psychologische Eignungsprüfung durch amtlich zugelassene Ärzte. Das klingt aufwendig, ist in Polen aber ganz einfach: Die interessierten Unternehmen mussten bis vor kurzem lediglich ankreuzen, dass ihnen die entsprechenden Dokumente vorliegen, eine Prüfung fand nicht statt. Erst seit März müssen sie zumindest Kopien beibringen. Ob diese echt sind, könne aber mangels Personal nicht immer geprüft werden, gesteht die Behördenchefin. Das heißt, die tatsächliche Eignung von zigtausend Lkw-Fahrern, die mit 40 Tonnen im Rücken über Europas Straßen fahren, wurde nie amtlich untersucht.

 Ein Problem ist: Es wird kaum kontrolliert

Die Profiteure sind vornehmlich westliche Unternehmen und ihre Kunden, wie die niederländische Großspedition De Rooy, die auf Transporte der neuen Fahrzeuge von Lkw-Herstellern wie Renault, DAF, Iveco oder Volvo spezialisiert ist. Für die polnische Tochter meldet DeRooy Jahresumsätze von bis zu 20 Millionen Euro. Vor Ort ist sie aber lediglich als Briefkastenfirma unter der Adresse eines Warschauer Büroservice-Anbieters registriert. Die rund 500 Fahrer der Firma, vornehmlich aus der Ukraine und Rumänien, arbeiten auch nicht in Polen, sondern fast ausschließlich im Westen. Das bestätigen vier ukrainische De-Rooy-Fahrer, die auf einem Parkplatz im belgischen Gent mit einer Ladung von Volvo-Maschinen Halt machen. Aus Polen wird also keine Transport-Dienstleistung exportiert, sondern lediglich billiges Personal. Fragen zu diesem Geschäftsmodell wollte die Firma nicht beantworten.

 Mangels Aufsicht werden insbesondere die EU-fremden Fahrer häufig Opfer illegaler Praktiken. Das erfuhr etwa der 32-jährige Georges Munteanu, der sich 2016 in Chisinau, der Hauptstadt Moldawiens, von einem Vertreter der holländischen Spedition Brinkman anheuern ließ. Er erhielt einen polnischen Arbeitsvertrag und bekam ein Testat der Warschauer Behörde, aber er hat dort nie gewohnt oder gearbeitet. Stattdessen brachte man ihn mittels tagelanger, unbezahlter Kleinbusfahrten zu den Firmenstationen in Belgien oder Schweden, von wo aus Brinkman als Subunternehmen des Logistikkonzerns Ewals Lieferungen für BMW, Mercedes und Scania abwickelte. Krankenversichert war Munteanu nur als Tourist. Neben dem steuerfreien Standardlohn von 40 Euro pro Tag, hatte man ihm zahlreiche Boni versprochen: fünf Euro pro Tag für teure Länder wie Schweden, weitere fünf für „gute Arbeit“, noch mal zwei für Sprachkenntnisse und einige mehr. „Doch dann fanden sie immer einen Grund, das nicht zu bezahlen“, erzählt er. „Ein falsches Komma im Fahrbericht reichte schon.“ Immer wieder habe ihm die Firma den Lohn um hunderte von Euro gekürzt. Auf Nachfrage erklärte Brinkman, die polnische Tochter sei Ende 2016 aufgelöst worden, man arbeite jetzt mit einer Firma namens Hoekman, die völlig unabhängig sei. Deren Chef ist allerdings ein früherer Angestellter von Brinkman. Und Munteanu erhielt keinen neuen Arbeitsvertrag, sondern nur eine Mitteilung, dass sein Arbeitgeber jetzt Hoekman heiße.

Manche Fahrer wissen gar nicht, dass all das illegal ist

 Dass all das illegal ist, erfuhr der junge Moldawier jedoch erst, als ihn eines Sonntags auf einem Rastplatz in Venlo ein Holländer namens Edwin Atema ansprach. Der 39-jährige Aktivist ist so etwas wie der gute Geist der Fernfahrerzunft in der EU. Zehn Jahre hat er selbst Lastzüge gesteuert, bis er 2009 bei der niederländischen Gewerkschaft FNV anheuerte, um gegen das grassierende „Sozialdumping“ in der Branche vorzugehen. Fast jedes Wochenende ist er seitdem unterwegs, um den Fahrern ihre Rechte zu erklären und die illegalen Methoden ihrer Arbeitgeber zu dokumentieren. Atema, ein kräftiger Mann mit Glatzkopf, Brille und Bauchansatz, ist eher der gemütliche Typ, der stets gute Laune verbreitet. Aber wenn er über seine Erfahrungen auf den Rastplätzen spricht, dann überkommt ihn heiliger Zorn: „Diese Branche ist moralisch verkommen bis auf die Knochen“, empört er sich. Die Fahrer „werden ihrer Würde beraubt“ und seien „Opfer von Wirtschaftsverbrechern“.

 Das klingt übertrieben. Selbst viele Fahrer würden ihm widersprechen, weil sie netto meist mehr Geld bekommen als mit einem regulären Job in der Heimat. „Trotzdem ist es Unrecht“, insistiert Atema. Das beklagt auch der junge deutsche Gewerkschafter Michael Wahl, der für das DGB-Projekt „Faire Mobilität“ die Beratung für Lkw-Fahrer koordiniert. „Sie arbeiten bei uns, ihre Auftraggeber sitzen hier, also müssen sie auch nach hiesigem Recht angestellt und bezahlt werden“, fordert Wahl. Tatsächlich schreibt die geltende EU-Richtlinie zur Entsendung von Arbeitnehmern ins EU-Ausland vor, dass für diese die Bestimmungen des Arbeitsortes gelten. In den Niederlanden und in Skandinavien steht den Fahrern darum die Bezahlung nach dem dort allgemeinverbindlichen Tarifvertrag zu. In Frankreich, Belgien und Deutschland haben sie Anrecht auf den Mindestlohn einschließlich Kranken- und Rentenversicherung sowie bezahlten Urlaub. Wegen der langen Warte- und Ladezeiten sind die meisten Fahrer 60 Stunden in der Woche im Einsatz und müssten daher für die Arbeit in Deutschland 2330 Euro brutto bekommen. Netto wären das 1790 Euro, eine Summe, die viele mit den abgabenfreien Tagespauschalen tatsächlich verdienen. Dazu hätten sie aber noch Recht auf eine Absicherung für Krankheit und Alter sowie bezahlten Urlaub.

 Westliche EU-Staaten versagen bei der Durchsetzung geltender Normen

Vor Gericht hat Atemas Gewerkschaft die niederländischen Standards für Fahrer aus dem Osten schon mehrfach durchgesetzt, wenn er sie zu einer Klage überreden konnte. Erst im August verurteilte ein holländisches Berufungsgericht das Unternehmen Brinkman wegen Bruch des Tarifvertrages zu einer Strafe von 100 000 Euro und Nachzahlungen an die Fahrer. Auch das Finanzgericht Baden-Württemberg entschied jüngst gegen zwei slowakische Speditionen, die sich geweigert hatten, die Einhaltung des deutschen Mindestlohngesetzes nachzuweisen.

Edwin Atema. Foto: Harald Schumann Vergrößern
Edwin Atema. © Harald Schumann

Gleichwohl kämpfen Atema und seine Kollegen bisher weitgehend vergeblich. Denn auch die westlichen EU-Staaten versagen bei der Durchsetzung der geltenden Normen. Das weiß keiner besser als der belgische Polizei-Inspektor Raymond Lausberg, der mit seinen Beamten seit Jahren gegen den Wildwuchs im Transportgeschäft vorgeht. „Wenn wir einen belgischen Anhänger mit einer ungarischen oder rumänischen Zugmaschine sehen, dann ist es so gut wie sicher, dass sie betrügen“, erzählt er während einer Razzia auf dem Rastplatz Soumagne an der A40 nahe der deutschen Grenze. „Warum sonst sollte eine belgische Firma eine Firma aus dem Osten beauftragen, wenn es nicht um Sozialdumping zu Lasten der Fahrer geht?“ Deren Schicksal geht ihm zu Herzen. „In den Kabinen stinkt es oft unerträglich, sie können sich und ihre Kleidung nicht richtig waschen, wir finden sogar oft Flaschen mit Urin am Straßenrand von Fahrern, die nicht mal zum Pinkeln anhalten“, sagt er. „Ist dies das Europa, das wir wollen?“

 Diesmal wird er gleich beim ersten Lastzug fündig. Dort weckt er einen Fahrer der ungarischen Firma Waberer’s, die mit mehr als 4000 Lastzügen Marktführer in Europa ist. Lausberg zieht die Fahrerkarte aus dem Tachografen, der die Lenk- und Ruhezeiten aufzeichnet. Er liest die Daten mit seinem Laptop aus und sieht sofort, dass der Mann drei Wochen unterwegs war, ohne einmal zwei Tage am Stück auszuruhen. Das aber ist spätestens nach zwei Wochen Pflicht. Zugleich ist er wegen der verbotenen Rast in der Kabine dran. Der Fahrer, der wie viele seiner Kollegen am Sonntag schon mittags betrunken ist, zahlt klaglos die fälligen 2000 Euro Bußgeld. Die Kreditkarte ist auf seinen Arbeitgeber Waberer’s ausgestellt.

 So geht das acht Stunden lang, dann haben Lausberg und seine an drei Rastplätzen eingesetzten Teams wieder fast 50 000 Euro für die Staatskasse eingenommen. Aber er macht sich keine Illusionen. „Was wir tun, ist nur ein Tropfen auf den heißen Stein“, sagt er. Mehr als 7000 Lkw passieren allein diese Autobahn jeden Tag. Lausbergs Team dagegen kommt nur auf 3500 Kontrollen im ganzen Jahr. Für die betroffenen Firmen sind die Strafen lediglich eine kleine Zusatzgebühr.

 

Zur Startseite