Wirtschaftssenatorin Ramona Pop. Foto: Sophia Kembowski/dpa
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Wirtschaftssenatorin Ramona Pop "Berlin wird zum Einzahlerland aufsteigen"

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Berlins Wirtschaftssenatorin zählt zu den beliebtesten Politikerinnen im Senat. Was aber treibt Ramona Pop an, was hat sie geprägt und welche Visionen hat sie für den Wirtschaftsstandort? Wir haben nachgefragt.

Frau Pop, Sie sind mit Ihrer Familie aus Rumänien nach Deutschland gezogen. Warum war es Ihrer Familie damals so wichtig, einen Neuanfang zu wagen?

Wir kamen im Frühling 1988 als Spätaussiedler nach Deutschland, allerdings hatte meine Mutter unsere Ausreise schon 1978 beantragt. Für meine Mutter müssen diese Jahre wie ein Leben in einer Wartehalle gewesen sein: Es konnte schließlich jederzeit losgehen. In einem politischen Vokabular, das ich nicht teile, würde man despektierlich sagen, wir waren „Wirtschaftsflüchtlinge“, weil in Rumänien – wie im gesamten Osten – die meisten eben für sich keine Zukunft sahen.

Wir sprechen hier seit Monaten immer wieder über die „Heimat“. Ist das Berlin für Sie mittlerweile geworden?

Ja, ganz eindeutig. Ich habe inzwischen die längste Zeit meines Lebens in dieser Stadt gelebt. Auch oder gerade als linksliberale Politikerin will ich mir das Wort Heimat nicht wegnehmen lassen. Heimat ist dort, wo man sich zu Hause fühlt, wo man aus unterschiedlichen Gründen Wurzeln geschlagen hat und das ist für mich Berlin.

Lassen Sie uns über die Gegenwart sprechen. Sie haben angekündigt, Gewerbetreibende und Selbstständige beim Kauf eines Elektrofahrzeuges mit bis zu 4000 Euro zu unterstützen. Reicht das, um Berlins Unternehmer für Stromautos zu begeistern?

Es ist ein erster Einstieg. Ich war kürzlich mit einer Delegation in China. Die Intensität, mit der man sich dort dem Thema klimafreundliche Mobilität widmet, erkenne ich bei der deutschen Industrie nicht. Da hat die Bundespolitik die falschen Rahmenbedingungen gesetzt in den letzten Jahren. Insbesondere die Bundespolitik ist hier verantwortlich. Wir können auf Landesebene einiges tun, aber keine CO2-Grenzwerte für Autos festlegen. Es ist ein Drama, wenn wir für die BVG auf dem deutschen und europäischen Markt keine tauglichen Elektrobusse bestellen können, obwohl das Geld dafür da ist. In China haben wir hunderte Elektrobusse gesehen.

Sie haben für die Elektro-Subventionen ein Budget von sechs Millionen Euro eingeplant – das sind geschätzt 1500 Autos. Klingt nach teurer Symbolpolitik ...

Da möchte ich erneut den Blick nach China werfen. Dort werfen sie viel Geld in die Waagschale, um die Elektromobilität voranzubringen. Wir wollen in Berlin kleine und mittlere Unternehmen bei dieser Umstellung unterstützen. Ein Elektroauto kostet heute immer noch das 1,7 bis 1,9-fache eines Benziners oder Diesels. Natürlich wäre die Welt eine andere, wenn die Preise für Autos sich an deren CO2-Ausstoß orientierten. Aber in dieser Welt leben wir nun mal nicht, weil die Bundesregierung die falsche Politik macht.

Mehr als 50 Leser kamen im Juni 2018 zum Live-Interview der „Berliner Wirtschaft“ mit Senatorin Ramona Pop. Ähnliche Veranstaltungen sind derzeit für das zweite Halbjahr in Planung. Foto: Kai-Uwe Heinrich
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Was halten Sie denn von dem neuen S600-Dienst-Mercedes des Regierenden Bürgermeisters Michael Müller. Geht man so mit gutem Beispiel voran?

Wir sind gerade dabei, auch die Dienstwagenflotten umzustellen – und glauben Sie mir: Ich suche seit über einem Jahr nach einem emissionsfreien Auto. Die Diesel werden uns zu Dumpingpreisen angeboten, und aufgrund des Wirtschaftlichkeitsgebotes müssen wir diese dann auch nehmen, das ist doch irre. Der Regierende Bürgermeister ist eine andere Kategorie, der Innensenator auch. Die Autos sind gepanzert; das ist der Standard, den der Regierende Bürgermeister auch braucht. Ich finde es schwierig, daran eine Diskussion zu entfachen.

Der Senat hat das Mobilitätskonzept auf den Weg gebracht, um Berlin zur Fahrradstadt zu machen. Viele Unternehmer stören sich ihrerseits daran, dass der Wirtschaftsverkehr darin nicht vorkommt. Sie meckern, dass der Senat sie aus dem Auto zerren und aufs Zweirad zwingen wolle. Was sagen Sie zu diesen Beschwerden?

Das Mobilitätsgesetz beinhaltet zum ersten Mal überhaupt in Berlin eine Aussage für ein Wirtschaftsverkehrskonzept. Es schreibt zwingend vor, dass ein solches erstellt werden muss. Es gibt dazu bereits Dialogformate und Workshops mit Verbänden und Unternehmen. Ich bin überzeugt, dass langfristig die Unternehmen von dem Gesetz profitieren können: je mehr Menschen aufs Fahrrad umsteigen, desto freier werden die Straßen für den Wirtschaftsverkehr.

Teile Ihrer Partei haben zuletzt sogar mit der Option geliebäugelt, Lastkraftwagen komplett aus der Innenstadt zu verbannen. Ist das auch eine Option für Sie?

Wir haben in diesem Jahr schon entsetzlich viele Verkehrstote durch abbiegende LKW erleben müssen. Ich bin deshalb froh, dass in der letzten Bundesratssitzung die Berliner Initiative für den Abbiegeassistenten durchgekommen ist und diese jetzt verpflichtend werden. Natürlich muss man sich auf Dauer fragen, ob der Schwerlastverkehr weiterhin durch die Stadt fahren muss. Aber ich hoffe, dass wir das Sicherheitsproblem mit dem Mobilitätsgesetz besser in den Griff kriegen.

Bleiben wir beim Verkehr, aber wechseln wir zum Luftverkehr. Vor zehn Monaten landete der letzte Flug von Air Berlin. Das hatte Auswirkungen für den Luftfahrtstandort Berlin, da die Lufthansa die übernommenen Verbindungen von und nach Berlin kontinuierlich abgebaut hat. Sind Sie sauer auf die Lufthansa?

Um ehrlich zu sein, hatte ich das erwartet. Mit Frankfurt und München hatte die Lufthansa ja bereits zwei Drehkreuze und war offensichtlich nicht an einem dritten interessiert. Die Lande- und Abflugrechte verteilt das Bundesverkehrsministerium. Und zufälligerweise ist der Bundesverkehrsminister seit jeher ein Bayer. Ein Schelm, wer sich dabei denkt, dass es ein Zusammenspiel zwischen dem Flughafen München und dem Bundesverkehrsministerium gibt. Wenn die Lufthansa aber nicht fähig ist, Berlin mit Langstrecke zu bedienen, dann gibt es durchaus andere Airlines, die das können und wollen.

Air Berlin war nicht der einzige Konzern, der während Ihrer Amtszeit für Negativschlagzeilen gesorgt hat. Davor gab es Siemens, Knorr Bremse oder auch Ledvance. Ist der Wirtschaftsstandort Berlin vielleicht doch nicht so attraktiv?

Es ist hämisch, wenn es heißt, es gäbe keine andere europäische Hauptstadt, die wirtschaftlich einen solchen Aufholbedarf hat wie Berlin. Es gibt schließlich auch keine Hauptstadt in Europa, die eine solche Teilung mitsamt dem wirtschaftlichen Niedergang erlebt hat. Das gehört zur Wahrheit dazu. Wenn man sich heute die Zahlen anschaut, ist Berlin im Statusvergleich zu Paris oder London nicht so weit. Wir nehmen aber derzeit unglaublich an Dynamik und an Fahrt auf mit einem Wirtschaftswachstum über dem Bundesdurchschnitt, und ich glaube, dass Berlin früher oder später im Länderfinanzausgleich zum Einzahlerland aufsteigen wird.

Gibt es dafür schon ein Datum?

Nicht in den nächsten zwei oder drei Jahren, etwas länger brauchen wir schon noch. Für die alte Industriewelt kann es mitunter auch schmerzhaft sein, sich in eine neue zu transformieren. Aber für diese neue Welt der digitalen Industrie sind wir gut aufgestellt. Wir sehen, dass sich Cluster hier in Berlin entwickeln, die es anderswo nicht gibt. Wir haben das Potential an Talenten und Fachkräften der Digitalwirtschaft, sodass die Unternehmen gezwungen sind, nach Berlin zu kommen, weil die Leute eben nicht nach – jetzt muss ich aufpassen, dass ich nichts Falsches sage – sonst wohin ziehen wollen. Wer aus dem Sillicon Valley kommt, geht eben nicht nach Münster.

Stichwort Industrie: Im Jahr 2010 hatte Ihr Vorgänger, Harald Wolf, ein Grundsatzpapier mit dem Namen "Masterplan Industriestadt Berlin" vorgelegt. Ein paar Jahre später haben Sie nun das Gleiche gemacht unter ähnlichem Namen. Warum braucht es einen neuen Plan?

Der alte Masterplan hat sich überholt – und den neuen Plan habe ich übrigens nicht allein geschrieben. Die Verbände und Vereine, Gewerkschaften und Kammern haben mit am Tisch gesessen und ihre Ideen und Projekte dort eingebracht. Wir haben uns also gemeinsam mit der Industrie ein neues Grundsatzprogramm gegeben, das wir abarbeiten wollen in den nächsten Jahren.

Eine der geplanten Maßnahmen ist es, „verfügbare Flächen für die Industrie zu erhöhen“. Welche Flächen wollen Sie denn mittelfristig verfügbar machen?

Der Nutzungskonflikt ist riesig: Angesichts der Wohnungsnot gibt es Begehrlichkeiten und Bedarfe von vielen Seiten. Wir sehen es zum Beispiel an der Diskussion um den Flughafen Tegel. Eigentlich soll dort (wenn der Flughafen schließt) die Beuth-Hochschule einziehen, sodass Wirtschaft und Forschung voneinander profitieren, so wie es in Adlershof bereits gut funktioniert. Nun gibt es für den Standort noch andere Vorstellungen in Sachen Wohnungsbau, und auch der Kultursenator sucht neue Standorte für Clubs, die aus der Innenstadt vertrieben wurden. Wir haben zwar noch freie Flächen in der Stadt, diese gehören aber teilweise nicht dem Land Berlin oder müssen noch entwickelt werden. Wir müssen also klären, wo es Sinn macht, anzukaufen und wo es sich lohnt, Flächen zu entwickeln.

Apropos Konflikt: In Marzahn zanken Sie sich gerade mit Bausenatorin Katrin Lompscher darüber, was aus den ehemaligen Produktionsflächen von KnorrBremse werden soll ...

Das ist ein ausgewiesenes Industrie- und Gewerbegebiet. Das heißt, dass da gar kein Wohnungsbau stattfinden darf, weil dort lärmintensive Fertigung geschieht. Man müsste also das Gewerbegebiet erst in ein Mischgebiet umwandeln. Wie dort Familien hinziehen sollen, kann ich mir schwer vorstellen. Und zu Recht fordern auch die Kammern der Stadt von mir als Wirtschaftssenatorin, hart zu bleiben, wenn es um die Umwandlung von Industrieflächen geht. Und das tue ich auch. Gerade in einer wachsenden Stadt muss es Platz für die Ansiedlung und Erweiterung von Unternehmen und die Schaffung von Arbeitsplätzen geben.

Bei einem Unternehmen ist angesichts dieser Flächenknappheit schon Frust aufgekommen. Der Finanzdienstleister Hypoport AG denkt mittlerweile darüber nach, seinen Unternehmenssitz nach Lübeck zu verlegen, nachdem die Senatsverwaltung ihm das Grundstück weggeschnappt hat. Kommt es noch zu einer Einigung?

Mich hat die Nachricht von dieser Notlage spät erreicht. Die Finanzverwaltung hat diese Immobilie im Rahmen eines Vorkaufsrechtes für Verwaltungstätigkeiten des Landes gekauft. Erst anschließend hat sich die Hypoport AG an uns gewandt. Natürlich habe ich ein hohes Interesse, ein derart wachstumsstarkes, innovatives und technologisch führendes Unternehmen für Berlin zu sichern. Daher setzen wir uns intensiv dafür ein, der Hypoport AG eine attraktive Standortalternative zu bieten. Wir sind mit der Firma hierzu natürlich im Gespräch. Aber ja, es wird zunehmend enger. Wir müssen heute länger suchen, um etwas Passendes zu finden.

Dennoch bemängeln viele Unternehmer die Arbeit des Senats. Der Chef des Gründer-Verbandes, Florian Nöll, beschwerte sich in einem Brandbrief gar, Start-ups würden von der Politik ignoriert ...

Es gibt wiederum andere, die sagen: Die Pop ist nur bei den Start-ups und nicht bei den Bestandsunternehmen. Es ist falsch, einzelne Gruppen gegeneinander auszuspielen. Was ich unredlich fand, war die Auseinandersetzung um den Breitbandausbau. Hier wurde uns vorgeworfen, diesen zu verschlafen. Ich habe aber einen Zeugen, der weit weg von Berlin sitzt: den europäischen Rechnungshof. Der attestierte der Bundesregierung vor ein paar Wochen, dass sie den Glasfaserausbau vor die Wand fährt, weil sie sich stattdessen dazu entschieden habe, gemeinsam mit der Telekom die alten Kupferkabel aufzumotzen, was günstiger ist. Das ist eine Politik, unter der wir alle leiden. Das Land Berlin kann nicht in Eigenregie Glasfaser verlegen, weil das in Deutschland die Aufgabe der Telekommunikationsunternehmen ist. Und nur bei eklatantem Marktversagen darf der Staat handeln. In Berlin ist das nicht der Fall, wir haben eine Abdeckung von über 99 Prozent – aber es sind eben keine Glasfaserkabel. Ich führe gerne jede Auseinandersetzung, aber sie muss auf der Basis von Fakten geführt werden.

In Estland dauert es im Durchschnitt eine halbe Stunde, um ein Gewerbe online anzumelden – in Berlin braucht es mehrere Tage. Arbeiten Sie an estnischen Verhältnissen?

Jetzt müssen wir aber die Kirche auch mal im Dorf lassen: Estland ist nicht mal halb so groß wie Berlin. Mit der Online-Gewerbeanmeldung sind wir zum Beispiel weit vorne, was Bürgerdienstleistungen im Netz angeht. Bei uns dauert die Gewerbeanmeldung ein paar Tage – aber eben auch nicht Wochen oder Monate, wie man das leider von anderen Behörden in der Stadt kennt.

Um fair zu sein: Nicht nur die öffentliche Verwaltung, auch Berlins Unternehmer drohen die Digitalisierung zu verpennen - das beweist Studie um Studie. Was tun?  

Das ist tatsächlich ein Thema, dass mich tagtäglich beschäftigt. Die Wirtschaft droht den Anschluss an die internationale Konkurrenz zu verpassen. In Berlin schaffen wir deshalb mit der Digitalagentur eine Anlaufstelle für kleine und mittelgroße Unternehmen, die wir dabei unterstützen wollen, sich strategisch auf die Digitalisierung vorzubereiten, ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu schulen und ihre Geschäftsmodelle anzupassen. Denn gerade die kleinen Unternehmen sind es, die sich nicht ohne weiteres externes Know-How ins Haus holen können. 

Mitarbeit: Magdalena Thiele und Henrik Mortsiefer. Dieser Artikel erschien in der wöchentlichen Sonderseite "Berliner Wirtschaft". Folgen Sie uns auf Twitter für Updates: @BRLNRwirtschaft

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