Stadtplanung in Berlin: „Was fehlt, ist eine Vision“

Man muss wirklich nicht studiert haben, um zu erkennen, dass es sich bei dieser Fläche um ein absolutes Sahnegrundstück handelt. Und was passiert dort heute? Es werden Klodeckel und Fußleisten verkauft!“ Wenn Steffen de Rudder auf die Bebauung an der Yorckstraße direkt am Gleisdreieckpark blickt, treibt es ihm noch immer die Zornesröte ins Gesicht. „Beste Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr, unmittelbare Nähe zu lebendigen Stadtquartieren, ein toller Park direkt vor der Haustür: Bessere Voraussetzungen für Wohnungsbau sind nun wirklich nicht denkbar“, sagt der Professor für Städtebau an der Bauhaus-Universität Weimar. Berlin lechze nach neuen Wohnungen in der Stadt. Und dann werde kostbarer Grund für einen Baumarkt und Parkplätze vergeudet. „So eine Verschwendung macht mich fassungslos“, sagt de Rudder.

Ohne den Planungsprozess des Bezirks vor Ort in allen Einzelheiten zu kennen, belege die realisierte Bebauung auf jenem Grundstück das grundsätzliche Dilemma bei der Stadtplanung in Berlin. „Was fehlt, ist eine Vision: eine klare politische Agenda, die planerisch verwirklicht wird“, sagt de Rudder. Dabei biete die Berliner Geschichte doch reichlich Anschauungsmaterial, wie ein solcher enger Schulterschluss zwischen Politik und Planern aussehen kann. „Wenn man auf die Entwicklung der Stadt vor 1933 blickt, bleibt man doch sofort bei Martin Wagner und Bruno Taut hängen: der Stadtbaurat und der Architekt, die ein politisches und gestalterisches Programm in einer bis heute absolut vorbildlichen Weise umgesetzt haben.“

Wohnhäuser müssen in die Höhe wachsen

Der soziale Wohnungsbau der späten 1920er Jahre sei in Berlin und anderen deutschen Städten die Antwort der Politik auf die Verelendung in den Mietshauskasernen gewesen. Die Architekten hätten durch ihre Überlegungen zu seriellem Bauen Siedlungen geschaffen, deren Form und Funktionalität über Jahrzehnte wegweisend gewesen seien. „Die Hufeisensiedlung in Britz, die Wohnstadt Carl Legien in Prenzlauer Berg oder auch die Weiße Stadt in Reinickendorf – alle diese Ensembles gehören heute zum Weltkulturerbe“, sagt de Rudder. Stadtplaner und Architekten aus aller Welt pilgerten zu diesen Manifestationen der modernen Stadt. „Weil sich an ihnen noch immer politische Entschlossenheit ablesen lässt. Mehr noch: Der Stolz der Menschen, in einer solchen Siedlung leben und damit die Vorzüge der Stadt genießen zu können, ist nach wie vor greifbar“, so de Rudder.

Natürlich könne es heute nicht darum gehen, Taut einfach nachzubauen. Für die Probleme der Gegenwart müssten neue Lösungen gefunden werden. „Ohne eine klare sozialpolitische Agenda ist das aber nicht möglich. Man kann doch die ewigen Forderungen nach bezahlbarem Wohnraum in der Stadt nur als esoterische Sonntagsreden wahrnehmen, wenn dann beste Baulagen doch wieder einzig und allein den Regeln des freien Marktes überlassen werden“, klagt de Rudder. Innerhalb des S-Bahn-Ringes würden neue Wohnungen in den kommenden Jahren nur über zusätzliche Verdichtung gewonnen werden können. „Dann muss man aber auch Ideen haben, wie sich diese Verdichtung planerisch und gestalterisch so umsetzen lässt, dass insgesamt ein Mehrwert für das städtische Gemeinwesen dabei entsteht“, sagt de Rudder.

© Ronald Patrick

Zwangsläufig müssten Wohnhäuser in die Höhe wachsen. Bislang seien solche Projekte jedoch allein im Luxussegment realisiert worden, wie etwa an der East Side Gallery, Spreeblick inklusive. Warum sich eine Stadt wie Berlin eigentlich nicht für Hochhäuser für Normal- oder Geringverdiener engagiere, die soziale Anforderungen der Gegenwart aufgreifen, fragt de Rudder. „Nach aktuellen Zahlen leben 49 Prozent der Menschen in Berlin in Einpersonenhaushalten. Könnte nicht ein Hochhaus, das in unteren Etagen soziale Einrichtungen wie Mensa und Kita, Gemeinschaftsflächen und Car- und Bikesharingangebote vereint, eine Antwort auf zunehmende Vereinzelung und Vereinsamung sein?“ Es gehe doch darum, möglichst viele Menschen an den Annehmlichkeiten einer lebendigen Metropole teilhaben zu lassen. Wenn deren Vorzüge mit einer sozialen Infrastruktur im eigenen Wohnhaus verbunden würden, wären die allermeisten Menschen in der Stadt bereit, enger zusammenzuleben.

Mobilität ist für den Städtebau wichtig

Platz für zusätzliche Verdichtung gebe es in Berlin jedenfalls genug, so de Rudder. Dafür reiche der Blick auf einige Zahlen. In Paris leben etwa 21 000 Einwohner pro Quadratkilometer, in Barcelona sind es 16 000, selbst in Kopenhagen sind es noch 7100 Menschen auf den Quadratkilometer. Und in Berlin? Sind es gerade mal 4000. „Wenn in Berlin bis 2030 tatsächlich 194 000 neue Wohnungen gebaut werden müssen, dann geht das nicht allein auf der grünen Wiese“, so de Rudder. Man brauche doch nur eine Stunde mit offenen Augen durch die Stadt fahren und man finde auf den ersten Blick etliche Standorte, wo sich moderner sozialer Wohnungsbau verwirklichen ließe. Innerstädtischer Baugrund sei das Kostbarste, was eine Stadt wie Berlin habe. Und genau deshalb dürfe solcher Baugrund nicht einfach den renditeorientierten Ansprüchen von Investoren überlassen, sondern müsse mit einem sozialen Anspruch verknüpft werden.

© Klaus Bach

Das bedeute auch und vor allem, dass jede verantwortungsbewusste Stadtplanung zwingend zukunftsweisende Ideen zur Mobilität beinhalten müsse. „Wer das ständige Gerede von Nachhaltigkeit wirklich ernst nimmt, der muss auf eine Verkehrsplanung abzielen, die mit deutlich weniger Autos auskommt“, sagt de Rudder. 20 Prozent des CO2-Ausstoßes mache der Verkehr aus, da habe eine Stadt wie Berlin viele Möglichkeiten, zur Verminderung beizutragen. „Wenn bei Stadtplanung eine sich verändernde Mobilität nicht mitgedacht wird, ist das schon falsch. Neue Siedlungen, die nur mit dem Auto zu erreichen sind, tragen per se einen Konstruktionsfehler in sich“, urteilt de Rudder. Was in den 1920er Jahren die bahnbrechenden Überlegungen zu seriellem Bauen waren, seien heute zukunftsfähige Konzepte zur Mobilität. „Wenn wir die Innenstadt weiter verdichten, geht das nur mit weniger Autos. Stattdessen müssen der öffentliche Nahverkehr und der Fuß- und Radverkehr immer attraktiver werden“, so de Rudder. In Städten wie Kopenhagen oder Utrecht könne sich jeder anschauen, wie das funktioniert.

Öffentlich-private Partnerschaften sind gefragt

Man muss aber gar nicht so weit fahren. Denn auch in dieser Hinsicht bietet die Berliner Stadtentwicklungsgeschichte reichlich Anschauungsmaterial. „Ein glorreiches Vorbild in diesem Kontext ist der Bauunternehmer Adolf Sommerfeld, geradezu das Idealbild eines mäzenatischen Unternehmers“, schwärmt de Rudder. In seinen Verhandlungen mit den städtischen Baubehörden verknüpfte er die Planungen für die Waldsiedlung Onkel Toms Hütte in Zehlendorf mit der Weiterführung der U-Bahn-Linie über den Thielplatz hinaus in den Berliner Südwesten. So kam es: Die Siedlung am Rande des Grunewalds wurde parallel zu den drei neuen U-Bahnhöfen Oskar-Helene-Heim, Onkel Toms Hütte und Krumme Lanke errichtet. „Warum ist eine solche kreative öffentlich-private Partnerschaft heute eigentlich nicht mehr möglich?“, fragt sich de Rudder.

Ein anderes Beispiel aus der Berliner Historie ist die schon vor dem Ersten Weltkrieg begonnene Gartenstadt Frohnau. Eine Beteiligung an den Kosten für die S-Bahn-Haltestelle mitsamt dem dazugehörigen Bahnhofsgebäude zählte auch dort zu den Vorleistungen der Investoren, um das umliegende Gelände entwickeln zu können. „Dieser Ort ist doch ein Paradebeispiel dafür, wie Planer eine Verkehrsanbindung, einen sozialen Mittelpunkt der Gemeinschaft und hohe Gestaltungsqualität und Funktionalität zusammengedacht haben“, so de Rudder. „Das nenne ich Berufsethos: Form und Inhalt passen absolut zusammen, die Gesamtgestaltung wird regelrecht zelebriert.“ Die angenehme Wirkung der Siedlung sei bis heute nicht verloren gegangen. Man könne Wohnhäuser mittlerweile gewiss moderner bauen, so de Rudder. „Doch die Menschen fühlen sich auch nach hundert Jahren in ihren Wohnungen noch wohl.“

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Klaus Grimberg