Auf dem Land geht noch einiges: Viele kleine und mittlere Städte sind nicht auf der Schiene erreichbar

Die geplante Generalsanierung von 40 Hochleistungskorridoren der Bahn ist wichtig und richtig. Doch wenn Deutschland die Mobilitätswende umsetzen und seine verkehrs- und klimapolitischen Ziele erreichen will, muss auch der Ausbau des Bahnangebots auf dem Land ganz nach oben auf der politischen Agenda. 

Die zügige Umsetzung des Ausbau- und Modernisierungspakts für den ÖPNV ist dabei ein wichtiger Punkt. Ziel des Pakts zwischen Bund und Ländern ist, die Angebote und Erreichbarkeit für urbane und ländliche Räume zu verbessern. Und genau darum muss es gehen. 

Erst wenn das Bahnfahren vor Ort attraktiv ist, werden mehr Menschen im ländlichen Raum vom Auto zur Bahn wechseln. Dass es diesbezüglich Nachholbedarf gibt, zeigt auch das Stadt-Land-Gefälle beim Deutschland-Ticket. Laut einer bundesweiten Studie besitzen in den Ballungsräumen rund 20 bis 30 Prozent der Befragten ein Deutschland-Ticket. In Kleinstädten und im dörflichen Raum sind es nur etwa sechs Prozent. Für die Mobilität im täglichen Leben erscheint das Auto auf dem Land nach wie vor unverzichtbar. 

Viele stillgelegte Strecken lassen sich reaktivieren

Woran liegt das und wie lässt sich die Situation verbessern? Allein seit 1994, dem Gründungsjahr der Deutschen Bahn AG nach der Bahnreform, sind laut Erhebungen des Eisenbahnbundesamtes landauf, landab exakt 500 Bahnstrecken stillgelegt worden; auf über 5000 Kilometern findet kein Personenverkehr mehr statt. Das deutsche Schienennetz schrumpfte in diesem Zeitraum fast um ein Sechstel. 

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen ermittelte dazu, dass 122 kleinere und mittlere Städte im Land mit fast 1,8 Millionen Einwohnern nicht auf der Schiene zu erreichen sind. 119 dieser Städte – darunter 13 Kreisstädte – hatten zuvor Bahnanschluss. Ein Drittel davon, so die Untersuchung, könnte „jederzeit“ die nach wie vor vorhandenen Gleisanlagen wieder in Betrieb nehmen, bei jedem zweiten der betroffenen Mittelzentren würde – belegt durch positiv bewertete Machbarkeitsstudien – eine Reaktivierung der Nebenbahnen ökologisch wie ökonomisch sinnvoll erscheinen.

Es geht nicht darum, nostalgisch alte Bimmelbahn-Romantik wiederaufleben zu lassen. Auch der schaukelnde Schienenbus der 1950er Jahre hat keine Aussicht auf Wiederbelebung. Die moderne Bahntechnik verfügt heute über leistungsfähige Fahrzeugkonzepte für den Einsatz auf ländlichen Strecken: kundengerecht ausgestattete Triebzüge, deren Leichtbauweise den Energieverbrauch reduziert und mit geringen Achslasten die Infrastruktur schont. 

Moderne Technik hebt Potenzial der Nebenstrecken

Alternative, inzwischen hinlänglich erprobte und überzeugende Antriebskonzepte mit Wasserstoff oder Batterieelektrik machen den heute überwiegend mit Dieseltriebzügen bedienten Schienenverkehr auf Nebenstrecken lärm- und CO₂-frei – ohne aufwändige Streckenelektrifizierung. Dies hätte auch einen positiven Effekt für die deutsche Bahnindustrie, die ihre internationale Vorreiterrolle bei alternativen Antrieben noch weiter ausbauen könnte. 

Für einen effizienten, wirtschaftlichen Betrieb kommen dazu mehr und mehr die Möglichkeiten digitaler Leit- und Sicherungstechnik mit ihren Automatisierungspotenzialen in Betracht. Bis zu 30 Prozent Energieeinsparung können mit Bahnautomatisierung erreicht werden. Das ist aktuell die Benchmark für grüne und nachhaltige Mobilität. 

Bis zu 30 Prozent Energieeinsparung können mit Bahnautomatisierung erreicht werden.

Müslum Yakisan, Präsident der Region DACH bei Alstom

Mit der leistungsfähigen Schiene als Rückgrat erfahren ländliche Regionen eine deutliche Aufwertung in puncto Lebensqualität, als Wirtschaftsstandort und als touristisches Reiseziel. Geboten ist die systematische Vernetzung mit dem Busbetrieb. In mehreren Bundesländern gibt es bereits die Marke „Plusbus”. Hier fährt der Bus nicht mehr eher zufällig, sondern im festen Taktfahrplan und zudem an Wochenenden und am Abend. Mehr noch: Bahnhöfe werden angefahren, und es wird auch schon mal auf den verspäteten Zug gewartet. So können Mittelzentren moderne Hubs des öffentlichen Verkehrs aufbauen, die nicht anders funktionieren als das Zusammenspiel von Bussen und Bahnen in den Ballungsgebieten.

In die Stadt auf der Schiene statt im Stau

Mehr öffentlicher Verkehr für die ländlichen Regionen hat aber auch noch einen weiteren Aspekt: die bessere Verknüpfung mit den Ballungszentren in der Nachbarschaft. Die Fahrt mit dem Auto in die nahe Großstadt wird immer häufiger zum Geduldsspiel auf weithin überlasteten Straßen. Da erscheint es sinnvoller, mit dem Zug anzureisen. 

Die Nachfrage ist längst da. Das zeigen die häufig überfüllten Regionalexpresszüge im Umland von Berlin und Hamburg ebenso wie im Rheinland oder in München. Eine Ausweitung der Angebote mit verdichteter Taktfrequenz, aber auch hinsichtlich der Reichweite der Linien wird in Zukunft immer wichtiger. Das teure Großstadtleben führt nicht nur in Deutschland, sondern auch international zu wachsenden Zahlen von Fernpendlern. Und diese suchen Mobilitätsalternativen zur vollen Straße. Hier ist der Bahnsektor gefordert, Zug- und Angebotskonzepte zu entwickeln, die hinsichtlich Komfort und Internetzugang sowie mit attraktiven Reisezeiten eine anspruchsvolle Klientel überzeugen können.

Die Politik sollte bei den Infrastrukturvorhaben für den Klimaschutz diese Entwicklungen nicht aus den Augen verlieren. Reaktivierung von Nebenbahnen und gezielter Angebotsausbau zwischen Stadt und Land erfordern in der Regel weitaus weniger Investitionen als spektakuläre Neubauprojekte. Mit besten Erfolgsaussichten für die Mobilitätswende, wie sich bei bislang durchgeführten Projekten zeigt: Der Neubeginn der Bahn wird praktisch überall mit stürmisch wachsenden Fahrgastzahlen belohnt.

Dieser Text erschien zuerst im Tagesspiegel Background Verkehr & Smart Mobility.