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Ein Auto mit Plug-in-Hybrid-Antrieb lädt in Berlin-Mitte an einer Ladesäule. Ob die Funktion auch genutzt wird, ist damit nicht gesagt. Christoph Soeder/dpa
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Unabhängig von tatsächlicher Nutzung Plug-In-Hybride sollen weiterhin steuerlich bevorzugt bleiben

Auch wenn sie selten elektrisch gefahren werden, gelten für Plug-In-Hybrid-Dienstwagen steuerliche Vorteile. Die Union will dafür sorgen, dass das so bleibt.

Jeder Fuhrparkleiter eines größeren Unternehmens kann die Geschichten von den Ladekabeln erzählen, die nach drei Jahren noch eingeschweißt im Kofferraum des Plug-in-Hybriden (PHEV) liegen. In Köln bot der Besitzer eines Mercedes sein Kabel sogar auf Ebay an.

Er räumte freimütig ein, dass es ihm nur um die günstige Dienstwagenbesteuerung gehe. Seit Jahren fordern Expert:innen, sowohl die Kaufprämie als auch die Besteuerung von PHEV-Dienstwagen daran zu knüpfen, dass der Fahrer oder die Fahrerin tatsächlich mindestens 50 Prozent der Kilometer elektrisch zurückgelegt hat.

Das Bundeswirtschaftsministerium will davon nichts wissen. Das Haus des selbsternannten Klimaschützers Peter Altmaier (CDU) hat eine neue Förderrichtlinie in die Ressortabstimmung gegeben, in der das ohnehin sehr lasche CO2-Kriterium für PHEV gestrichen wird und lediglich die rein elektrische Mindestreichweite dieser Pkw von 60 auf 80 Kilometer steigt – und das erst am 1. Januar 2024.

In Regierungskreisen ist zu hören, dass Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sich – anders als früher – sogar eine Kopplung an den realen E-Anteil hätte vorstellen können, Altmaier jedoch nicht. So bleibt Scheuers Haus nur der Appell an die PHEV-Fahrer:innen, ihre Autos „möglichst oft im Elektromodus zu nutzen“.

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Das Wirtschaftsministerium bestreitet jeden Dissens mit dem Verkehrsressort. Um die Förderung umstellen zu können, seien „belastbare empirische Daten über das tatsächliche Fahrverhalten von Plug-in-Hybridfahrzeugen in Deutschland“ nötig. Diese Daten lägen derzeit nicht vor. Das Verkehrsministerium lasse dazu gemäß den Empfehlungen der „PHEV-Taskforce“ der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) ein Monitoring durchführen, das eine Erfassung und Bewertung dieser Nutzungsdaten vorsehe. Mit ersten Ergebnissen sei Anfang 2022 zu rechnen.

Für Daniel Rieger, Leiter Verkehrspolitik beim Umweltverband Nabu, ist das vorgeschoben. Schon in der NPM, in der er selbst mitarbeitet, hätten die Vertreter der Autoindustrie nur versucht, Zeit zu schinden. Die realen Daten auch von PHEV würden seit 2021 erfasst. Es gebe kein Erkenntnisproblem. Auch Carl-Friedrich Elmer, Projektleiter Verkehrsökonomie beim Thinktank Agora Verkehrswende, sagt: „Die technischen Mittel liegen vor, um die elektrische Fahrleistung auszulesen.“ Die Mindestreichweite eines PHEV sage nichts über die reale Nutzung aus.

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