Strom statt Sprit. Noch existieren die umgebauten Diesel-Busse nur als Computersimulation. Foto: promo
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Umbaupläne für Doppeldecker Berlins Touristen-Busse sollen elektrisch fahren

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Drei Firmen wollen gemeinsam Diesel-Doppeldecker umbauen – in Brandenburg ist ein Werk für bis zu 150 „Retrofits“ pro Jahr geplant.

Rund 100 Sightseeing-Busse chauffieren Touristen aus aller Welt durch Berlin. Die Sehenswürdigkeiten liegen dabei nicht nur am Straßenrand – die Busse selbst zählen auch dazu. Die Doppeldecker sind meist Oldtimer aus alten BVG-Beständen, seit 30 und mehr Jahren in Betrieb, historische Vorfahren des modernen ÖPNV. Doch ihre lauten, stinkenden Dieselmotoren verpesten vor allem in der Sommersaison die Stadtluft. Das soll sich nun bald ändern.

Drei Unternehmen wollen gemeinsam alle alten Dieselbusse zu Elektrobussen umbauen. 2019 sollen die ersten „sauberen“ Fahrezeuge auf die Straßen kommen, kündigen der kürzlich gegründete Fahrzeugaufbauer Tassima, der Zulieferer Ziehl-Abegg und der Entwicklungsdienstleister IAV an. „2019 wollen wir 25 Busse umbauen, 2020 könnten es 100 werden“, sagt Roland Prejawa, Aufsichtsratschef von Tassima, dem Tagesspiegel. Seine Vision: Jedes Jahr 150 bis 200 Diesel-Busse zu elektrifizieren. Dazu soll im ersten Quartal 2019 eine 7000 Quadratmeter große Fertigungshalle im brandenburgischen Ragow, südlich von Schönefeld, gebaut werden. „Im zweiten Quartal sind die ersten Elektrobusse fertig“, kündigt Prejawa an.

Konsortium will eine Marktlücke füllen

Der Unternehmer ist seit den 1990er Jahren im Geschäft mit Stadtrundfahrten und gründete Gullivers Reisen, deren Geschäftsführer er bis 2006 war. Gullivers betreibt unter anderem neun Sightseeing-Busse in Berlin. Mitgründer von Tassima ist auch Dirk Poguntke, geschäftsführender Gesellschafter von Berlin City Tour (BCT), der allein 52 Dieselbusse vom Typ SD 200 und SD 202 betreibt. BCT hatte bereits mit Fördergeldern des Berliner Senats drei Busse als Forschungsfahrzeuge umgerüstet. Der Zulieferer Ziehl-Abegg aus dem baden-württembergischen Künzelsau liefert künftig die elektrische Antriebsachse, bei der der E-Motor und die Leistungselektronik in die Radnaben integriert sind. Die Berliner IAV, die zu 50 Prozent dem Volkswagen-Konzern gehört, ist für die Systemintegration und das Engineering zuständig.

Das Konsortium springt in eine Marktlücke: Elektrobusse werden nicht nur von den Touristikfirmen nachgefragt, vor allem öffentliche Verkehrsbetriebe klagen darüber, dass es noch keine inländischen Modelle gibt. Mercedes (Daimler) und MAN/Scania (VW-Konzern) bringen ihre Modelle erst 2019 oder später auf den Markt. So liegt es nahe, dass das Berliner E-Bus-Trio auch der BVG und anderen Verkehrsbetrieben sein Umbaumodell anbieten will. „Erste Gespräche laufen auf politischer Ebene“, sagt Utz-Jens Beister, Leiter des IAV-Produktgeschäfts. „Elektrisch angetriebene Busse sind eine interessante Alternative im innerstädtischen Verkehr.“ Ansporn sei es, einen „spürbaren Beitrag zu einer sauberen, abgasfreien Mobilität in der Stadt“ zu leisten.

Zehn Jahre Mobilität garantiert

Für die öffentlichen oder privaten Busunternehmen soll sich der Umbau („Retrofit“) im Vergleich zur Neuanschaffung – trotz Kosten „im hohen sechsstelligen Bereich“ rechnen. Ein neuer, elektrischer Gelenkbus kostet um die 750 000 Euro. Details über die Kosten des Umbaus nennen die Anbieter noch nicht. Mit Miet- und Leasingmodellen wollen sie die Finanzierung erleichtern.

Den Kunden wird eine alltagstaugliche Technik versprochen. „Wir garantieren, dass umgebaute Oldtimer mindestens noch zehn Jahre elektrisch fahren“, sagt Prejawa. Die Reichweite der Busse, deren Batterien eine Kapazität von 150 Kilowattstunden haben sollen, werde bei 120 Kilometern liegen. Aufgeladen werden sie bei den Betreibern. Wer das teuerste Bauteil, die Batterie, liefert, ist noch offen. „Wir testen während der Entwicklungsphase mehrere Anbieter.“

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