Transformation in Baden-Württemberg: Was wird aus dem Kernland der Autoindustrie?

Ein Stator für die Mobilitätswende. Dieses feststehende Teil, in dem ein umlaufendes Magnetfeld erzeugt wird, das wiederum den Rotor antreibt, setzt das Auto in Bewegung. So einfach funktioniert Elektromobilität. Und so kompliziert. „Der Stator ist der Teil des Elektromotors mit dem größten Produktionsaufwand und damit auch dem größten Potenzial zur Optimierung“, sagt Sebastian Schöning, Chef der Firma Gehring in Ostfildern bei Stuttgart. Der Mittelständler ist stolz auf seinen Stator, den so nur noch ein Unternehmen im Allgäu baut. Gehring verkauft die vollautomatisierte Stator-Produktionslinie an Unternehmen, die Elektromotoren brauchen. Also alle Fahrzeughersteller.

Baden-Württemberg ist das Autoland in der Bundesrepublik. Hier bauen Daimler, Porsche und Audi ihre Oberklassenfahrzeuge für die Weltmärkte, hier sitzt mit Bosch der größte Autozulieferer, hier arbeiten rund 470.000 Personen in der PS-Branche. „Es gibt weltweit kein vergleichbares Automobilcluster, in dem alle wichtigen Akteure und Kernkompetenzen auf so engem Raum versammelt sind wie in Baden-Württemberg“, sagt die Stuttgarter Wirtschaftsministerin Nicole Hoffmeister-Kraut.

Die CDU- Politikerin besuchte jetzt im Rahmen einer Pressereise einige Unternehmen und Institutionen im Raum Stuttgart, um sich einen Überblick zu verschaffen über den Stand der Transformation in Richtung Elektromobilität und Digitalisierung. „Die entscheidende Frage ist, ob es gelingt, im scharfen Wettbewerb mit China und USA Wertschöpfung und Arbeitsplätze in Baden-Württemberg zu sichern.“

Kommen Elektromotoren künftig aus Untertürkheim?

Das wird schwer genug, denn allein am Antriebsstrang hängen in Baden-Württemberg 70.000 Arbeitsplätze. Und je nachdem, wie schnell das Stromauto den Verbrenner verdrängt, sind bis 2030 zwischen 18.500 und 33.900 dieser alten Arbeitsplätze verschwunden. Zum Beispiel in Untertürkheim, dem Stammsitz von Daimler, wo im Mercedes-Motorenwerk jeden Tag 1000 Vier-Zylinder-Aggregate produziert werden. Im September soll die Entscheidung fallen, ob künftig Elektromotoren aus Untertürkheim kommen. Wenn nicht, droht massiver Stellenabbau – und Ärger mit Betriebsrat und IG Metall.

„Je schneller man sich auf den Weg macht, desto größer sind die Chancen, dass es gelingt“, sagt der baden-württembergische Gewerkschaftschef Roman Zitzelsberger über die Transformation. Er ist in Sorge, dass die heimischen Firmen die Digitalisierung verschlafen und wichtige Technologien wie die Batteriezellenfertigung anderen überlassen. Denn dann gibt es keine neuen Arbeitsplätze als Ersatz für die alten.

Gehring-Chef Schöning ist für Zitzelsberger und Wirtschaftsministerin Hoffmeister-Kraut das Ideal eines Mittelständlers, der sich frühzeitig einen Kopf gemacht hat, beim Nachdenken Wissenschaftler hinzuzieht und jetzt mit seinen 800 Leuten ganz vorne mitspielt. Vor ungefähr drei Jahren habe man sich überlegt, was die Stärken des 93 Jahre alten Maschinenherstellers sind und wie man die in der elektromobilen Welt einsetzen kann, erzählt Schöning.

Anlass waren die verschärften CO2-Einsparziele für die Autoindustrie bis 2030, die der Elektromobilität einen Schub geben. „Alles, was wir brauchen, haben wir in Baden-Württemberg“, stimmen Schöning, Hoffmeister-Kraut und Zitzelsberger überein. Maschinen- und Anlagenbau, eine herausragende Forschungsinfrastruktur für Produktionstechnik und Kraftfahrwesen, große Hersteller und Hunderte spezialisierter Zulieferer. Jetzt geht es ums Machen.

© Jan Woitas/dpa

Mahle, vor 99 Jahren in Cannstatt als Hersteller von Zweitakterteilen gegründet, baut heute Fahrzeugprodukte mit 80.000 Mitarbeitern an 161 Standorten in aller Welt. Von „Kolben-Mahle“ sprechen die Leute in der schwäbischen Heimat, aber Kolben braucht das Stromauto nicht. Dafür ein funktionierendes Thermomanagement, denn die Batterie muss gekühlt werden – vor allem während des Ladevorgangs, bei dem Wärme entsteht.

„Wir sind Weltmarktführer bei der Batteriekühlung“, sagt Mahle-Geschäftsführer Bernd Eckl.In der sommerlichen Hitze wie im Winter bräuchten die Batteriezellen eine „Wohlfühltemperatur“, denn für die Lebensdauer der Batterie seien schließlich konstante Temperaturen in den Zellen entscheidend. Hier gibt es also Arbeit für den Zulieferer.

„Doch wir können uns nicht allein auf die Elektromobilität verlassen, wir brauchen auch andere Antriebsformen“, meint Mahle-Forschungsleiter Ottmar Scharrer. Er glaubt an die Zukunft effizienter Verbrennungsmotoren, die dann auch mit – zumindest teilweise - synthetischen Kraftstoffen befeuert werden, und an die Brennstoffzelle. Jedenfalls für Nutzfahrzeuge. Mahle baut Brennstoffzellen für den Transporterhersteller Nikola, „den Tesla der Nutzfahrzeuge in den USA“, wie Scharrer sagt.

Kaum einer setzt auf Wasserstoff

Ein Fan von Wasserstoff und Brennstoffzelle ist Stefan Wolf, Chef von ElringKlinger in Dettingen. Er hat keine Wahl. Das Unternehmen mit 10.000 Mitarbeitern rüstet die gesamte Autoindustrie mit Motordichtungen aus – und braucht alternative Geschäftsfelder. Dazu kann die Brennstoffzellentechnologie gehören, „die uns in den letzten 20 Jahren viel Geld gekostet hat“, wie Wolf sagt. Er wartet auf bessere Zeiten, denn alles dreht sich um das batterieelektrische Fahrzeug und kaum einer setzt auf Wasserstoff. Dabei sind das „die wirklich grünen Autos“ (Wolf), sofern der Wasserstoff per Elektrolyse aus Wind- oder Solarstrom erzeugt wurde.

2023 will ElringKlinger in Serie Brennstoffzellen produzieren, in China und für Lkw und Busse. Und vielleicht bald für größere Pkw. Die Fahrzeuge fahren länger und lassen sich schneller laden. Derzeit gibt es allerdings nur 70 Wasserstofftankstellen hierzulande, rund 2000 müssten es Wolf zufolge schon sein. Irgendwann im nächsten Jahrzehnt.