Prof. Dr. Henning Kagermann, Vorsitzender Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM), beim Future Mobility Summit 2019 des Tagesspiegels auf dem Campus der EUREF AG in Berlin-Schöneberg. Foto: Thilo Rückeis
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Tagesspiegel Future Mobility Summit Es geht um mehr als die Verkehrswende

Jutta Maier

Wie soll der Weg zur klimaneutralen Mobilität aussehen? Auch beim Tagesspiegel Future Mobility Summit wird darüber ausführlich debattiert. Worum es geht.

Für Verkehrsminister Andreas Scheuer begann der Montag mit einer Auszeichnung. Er habe den „Goldenen Auspuff“ erhalten, berichtete der CSU- Politiker zum Auftakt des Future Mobility Summit des Tagesspiegels. Der Preis zeichnet ihn als „Autoverkäufer des Jahres“ aus. Eine zweifelhafte Ehre für Scheuer. Greenpeace hatte den Minister vor dem Gasometer auf dem Euref-Campus abgefangen, „in seinem dicken SUV“, wie die Organisation per Twitter verbreitete. Doch die vermeintliche Dreckschleuder war gar keine, sondern ein Audi e-tron – ein Elektroauto. Die Aufforderung von Greenpeace, aufs Fahrrad umzusatteln, beantwortete Scheuer mit einer flotten Runde auf dem Elektro-Tretroller.

Über die Mobilität der Zukunft wird heftig gestritten, nicht nur zwischen CSU-Politikern und Umweltaktivisten. Auch beim 9. Tagesspiegel-Summit zu diesem Thema prallten die Meinungen der Experten am ersten von zwei Veranstaltungstagen aufeinander.

Rund 1500 Teilnehmer hatten auf zahlreichen Foren mit 98 Referenten ausreichend Gelegenheit, sich ein Bild davon zu machen, wie kontrovers über den saubersten, bezahlbarsten und nachhaltigsten Weg zu einer klimaneutralen Mobilität diskutiert wird.

Die Fronten verlaufen hier inzwischen kurvenreicher als man denkt. So legte sich „Autominister“ Scheuer am Montag nicht nur mit VW-Chef Herbert Diess an, dessen Festlegung auf Elektromobilität und Abschied von der Technologieoffenheit er für „komplett falsch“ hält. Auch mit den Taxi-Betrieben und Kommunen geht der Minister auf Konfrontation, wenn er die Zulassung von Elektro-Tretrollern oder Ridesharing-Diensten vertritt. Der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetags, Helmut Dedy, hatte gemahnt, die Liberalisierung sei „verfrüht“. Die Funktionsfähigkeit von Bussen und Bahnen im Linienverkehr dürfe durch eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes nicht gefährdet werden. Dedy wandte sich vor allem gegen die reguläre Zulassung von Fahrdiensten, die per Smartphone gebucht werden und bei denen sich mehrere Personen ein Fahrzeug teilen. Scheuer hingegen glaubt an die Segnungen der Digitalisierung – auch auf dem Land.

 „Wir fühlen uns vom Bund allein gelassen. Er schaut nur auf Spotlights. Es fehlt ein Gesamtkonzept“, kritisierte Dedy auf dem Summit. Die Städte müssten ihre Verkehrsunternehmen ertüchtigen, die Länder müssen städteübergreifende Verkehrskonzepte entwerfen. „Bei Berlin liegt Eberswalde. Von 40.000 Menschen pendeln 6.000 täglich nach Berlin. Der Regionalzug fährt einmal die Stunde. Da kann mir doch niemand erzählen, dass das ein attraktives Angebot ist“, sagte Dedy.

Kagermann: "Wir müssen über 2030 hinausschauen"

Von Streit mit dem Minister wollte Henning Kagermann nichts wissen. Der Leiter der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPM), deren Arbeit Scheuer zeitweise öffentlich scharf kritisiert hatte, sprach von einer „tollen Unterstützung der Politik“. Allein im Lenkungskreis der NPM säßen sechs Staatssekretäre. Etwas „Abrieb“ gebe es allerdings immer. Doch auch durch das Parlament verläuft eine scharfe Konfliktlinie. Grünen-Politikerin Sylvia Kotting-Uhl, Vorsitzende des Umweltausschusses des Bundestages, sprach von einem „vollkommenen Versagen des Bundesverkehrsministerium seit Jahren“ und legte sich mit Frank Sitta, Fraktionsvize der FDP, an, der bei der Auswahl der Zukunftstechnologie auf einen „marktwirtschaftlichen Weg“ setzt. „Es geht um Klimaschutz, nicht um die Förderung der Elektromobilität“, sagte Sitta. Die Frage sei: Was kostet am Ende die Vermeidung von CO2? Politischer Druck führe aktuell einseitig in Richtung Elektromobilität. Der „marktwirtschaftliche Weg ist Käse“, sagte Sylvia Kotting-Uhl mit Blick auf die Verkehrswende. „Marktwirtschaft ist eine gute Sache, aber sie regelt nicht alles.“

Henning Kagermann ist an einer anderen, keiner tagespolitischen Perspektive gelegen. „Es geht nicht nur um eine Verkehrswende, es geht um viel mehr“, sagte der frühere SAP-Chef. Es gehe um eine gesellschaftliche, technologische und systemische Transformation. „Wir müssen über 2030 hinausschauen.“

Bis dahin muss der Verkehrssektor seinen Rückstand beim Klimaschutz aufgeholt und mehr als 40 Prozent seiner CO2-Emissionen im Vergleich zu 1990 reduziert haben. Ist das zu schaffen? „Ich bin ziemlich überzeugt“, sagte Kagermann – auch mit Blick auf die bislang zerstrittene Arbeitsgruppe 1 der NPM, die sich mit dem Klimaschutz befasst und keinen Kompromiss gefunden hatte, der die verbleibende Klimalücke schließt.

Etwa ein Viertel der bis 2030 angestrebten Treibhausgasreduktion muss noch durch Klimaschutzmaßnahmen geschafft werden. Dazu müssen sich nach Ostern, wenn die AG1 ihre Arbeit wieder aufnimmt, die Experten erneut an den Tisch setzen – Fahrrad- und Autolobby, Industrie- und Umweltverbände, Unternehmen und Gewerkschaften, Praktiker und Wissenschaftler.

„Der größte Hebel ist der Antriebswechsel“, sagte Holger Lösch, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des BDI. Darüber seien sich die AG-Teilnehmer auch einig. Strittig ist, auf welchen Antrieb man sich verständigt. Noch sind Fahrzeuge mit Wasserstoff-Antrieb im Vergleich zu reinen Batterie-Autos extrem teuer. Aus Sicht von Angelika Heinzel, Geschäftsführerin des Zentrums für Brennstoffzellentechnik ZBT in Essen, liegt das nicht am Material, sondern an den geringen Stückzahlen. Die Professorin geht davon aus, dass die Produktion bis 2025, spätestens aber bis 2030 so hoch sein wird, dass Wasserstoff-Autos zu einem konkurrenzfähigen Preis angeboten werden können. Wasserstoff habe zudem einen großen energietechnischen Vorteil: So ließe sich überschüssiger Grünstrom im deutschen Netz, der momentan abgeregelt oder ins Ausland exportiert wird, in Wasserstoff umwandeln. „Damit könnte man jede Menge Brennstoffzellen-Autos betreiben“, sagte Heinzel. „Außerdem hätte man einen Energieträger, der sehr gut speicherbar ist.“ Aus Ökostrom hergestellter Wasserstoff sei wegen der hohen Umwandlungsverluste zwar nicht für alle Anwendungsfälle die erste Wahl: „Kleine Fahrzeuge, die keine allzu große Reichweite benötigen, sollten mit Batterien ausgestattet werden“, sagte die Professorin. Für Taxis oder Langstrecken-Busse könnten sich Brennstoffzellensysteme aber sehr gut eignen.

Dass beim Thema Klimaschutz der Schiene die Zukunft gehört, machte Ronald Pofalla, Infrastruktur-Vorstand der Deutschen Bahn (DB) deutlich. Schon heute seien 90 Prozent aller Bahnreisenden mit Zügen unterwegs, die elektrisch betrieben würden. „60 Prozent der Strecke sind elektrifiziert“, sagte Pofalla. Auch seine Hoffnungen ruhen auf der Digitalisierung – und auf dem Eigentümer, dem Bund, der den größten Teil der Investitionen der DB bezahlen muss. Allein schaffe die Bahn die Transformation des Verkehrs nicht. „Wir brauchen einen breiten Konsens für die Zukunft der Mobilität“, sagte der Bahn-Vorstand. Hier sei auch die Anstrengung der Bahnindustrie gefragt. Pofalla forderte die Zughersteller auf, mit innovativen Schienenfahrzeugen vom Trend zur Digitalisierung zu profitieren. „Wenn sich die deutsche Wirtschaft hier zusammenschließt, dann haben wir die Chance, eine der ganz großen, neuen Produktentwicklungen der nächsten 20, 30 Jahre zu etablieren“, sagte der frühere Kanzleramtsminister.

 

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