Probleme bei Wettbewerb und Verkehrswende: Rechnungshof kritisiert Bahnpolitik der Bundesregierung scharf

Fünfeinhalb Monate vor der Bundestagswahl hat der Bundesrechnungshof die Bahnpolitik der Bundesregierung scharf kritisiert.

Mit der geplanten Reform des Eisenbahnregulierungsrechts gelinge es nicht, „den Schienenverkehr in Deutschland insgesamt zu beleben und Verkehre von anderen Verkehrsträgern auf die Schiene zu verlagern“, heißt es in einem vertraulichen Bericht an Bundestag und Bundesregierung, der Tagesspiegel Background vorliegt. Auch der Wettbewerb auf der Schiene werde mit der Reform nicht gestärkt.

Im vom Bundeskabinett verabschiedeten Gesetzentwurf erkennen die Bonner Rechnungsprüfer:innen gravierende Mängel, die sie auf die ungeklärte Doppelrolle des Bundes zurückführen. Dieser sei zwar für die Regulierung des Eisenbahnsektors zuständig, als Eigentümer der Deutschen Bahn jedoch zugleich am wirtschaftlichen Erfolg des ehemaligen Monopolisten interessiert. In ihren Handlungsempfehlungen schlagen die Rechnungsprüfer:innen sieben maßgebliche Änderungen vor.

Die Grünen sehen sich in ihrer Kritik bestätigt. „Der vorliegende Bericht des Bundesrechnungshofes zum Gesetzesentwurf des BMVI ist rundum vernichtend“, sagte der bahnpolitische Sprecher Matthias Gastel auf Anfrage. Es funktioniere einfach nicht, „wenn der Tabellenführer der Bundesliga gleichzeitig Schiedsrichter ist“. Das Verkehrsministerium stecke tief im Interessenskonflikt.

Die Kritik und auch der harte Tonfall im Bericht sei wenig überraschend, meint der CDU-Verkehrsexperte Michael Donth. „Zumindest für denjenigen, der die unterschiedlichen Positionen von Bund und Bundesrechnungshof kennt und den ‚Austausch’ seit Jahren verfolgt.“

Der Deutschlandtakt droht zum „DB AG-Takt“ zu werden

Das gelte ganz besonders für die Kritik am bundeseigenen Bahnkonzern. Eine weitergehende Überarbeitung des Eisenbahnregulierungsrechts kann sich Donth dennoch gut vorstellen, jedoch erst nach der Bundestagswahl.

Mit dem Eisenbahnregulierungsgesetz steuert der Bund maßgeblich den Wettbewerb auf der Schiene. Eine Reform ist wegen neuer europarechtlicher Bestimmungen nötig und soll noch in dieser Legislaturperiode verabschiedet werden. Damit will der Bund aber auch den Deutschlandtakt vorbereiten, der in den nächsten Jahren schrittweise eingeführt werden soll.

Welche Züge wann und wo auf dem deutschen Bahnnetz unterwegs sind, folgt dann einem genau definierten Schema, wodurch das Bahnnetz besser ausgelastet wird. Die Reisenden sollen ideale Anschlüsse zwischen Nah- und Fernverkehr erhalten.

Mit dem Programm will die Bundesregierung maßgeblich dazu beitragen, die Fahrgastzahlen bis 2030 zu verdoppeln. Außerdem soll der Schienengüterverkehr seinen Marktanteil in einem wachsenden Transportmarkt von 18 auf 25 Prozent steigern.

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Doch das zentrale Vorhaben bereitet das Bundesverkehrsministerium nach Ansicht der Rechnungsprüfer:innen schlecht vor. Die entsprechenden Zielfahrpläne, nach denen sich auch der Ausbau des Netzes richtet, hat ein Schweizer Planungsbüro entwickelt – in Absprache mit dem gesamten Eisenbahnsektor.

Für die konkrete Umsetzung im bestehenden Netz wird in den kommenden Jahren jedoch die DB Netz AG zuständig sein – eine Tochterfirma der Deutschen Bahn AG. Der Bundesrechnungshof befürchtet nun, dass die DB Netz AG dabei die Fahrgesellschaften der Deutschen Bahn (unter anderem DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo) bevorzugen könnte.

„Zwar schreibt der Gesetzentwurf vor, dass die Konzepte einem wirksamen Wettbewerb nicht entgegenstehen dürfen. Aber das Bundesverkehrsministerium hat versäumt, eine Kontrolle durch die Bundesnetzagentur klar zu regeln“, heißt es in dem Bericht. Der wettbewerbsneutrale Deutschlandtakt drohe, „in einen reinen ‚DB AG-Takt’ überführt zu werden“.

Der DB Netz AG drohen keine Sanktionen

Die Einführung des Deutschlandtaktes ist in der geplanten Gesetzesnovelle tatsächlich eher oberflächlich geregelt. Vorgesehen sind regionale Experimentierklauseln, mit denen die DB Netz AG den für den Deutschlandtakt relevanten Fahrten auf sogenannten „Systemtrassen“ Vorrang geben kann.

Eine genauere Bestimmung des zukünftigen Deutschlandtaktes sei noch nicht möglich, argumentiert das Bundesverkehrsministerium. Wesentliche Fragen müssten noch geklärt werden. Eine fahrlässige Herangehensweise – findet der Bundesrechnungshof. Schließlich solle der Deutschlandtakt schon ab 2021 nach und nach in einigen Regionen eingeführt werden.

Ein zentrales Problem sei, dass der DB Netz AG bei der Behinderung des Wettbewerbs keine Sanktionen drohen, schreiben die Rechnungsprüfer:innen. So ist die Infrastrukturtochter der Deutschen Bahn im gegenwärtigen System, in dem alle Eisenbahnen ihre Fahrten im deutschen Eisenbahnetz frei anmelden können, angehalten, etwaige Engpässe zu beseitigen. Geschieht das nicht, kann die kontrollierende Bundesnetzagentur aber keine Strafen verhängen.

Die Verkehrswende wird ausgebremst

Eigentlich sollte der Fehler mit dem neuen Eisenbahnregulierungsgesetz behoben werden. Die entsprechende Passage wurde aus dem Gesetzentwurf aber aus Zeitnot gestrichen, nachdem das Justizministerium Änderungen forderte. „Dadurch büßt der Gesetzentwurf erheblich an Wirksamkeit ein“, kritisiert der Rechnungshof.

Die Rechnungsprüfer:innen beklagen zudem, dass Mitarbeiter:innen der DB Netz AG ohne Karenzzeit zu DB Regio, DB Fernverkehr und DB Cargo wechseln dürften. Hier drohten Insiderinformationen über den Netzbetrieb an die im Wettbewerb stehenden DB-Gesellschaften zu fließen. Es gebe keine ausreichenden Chinese Walls, heißt es.

Im reformierten Eisenbahnregulierungsrecht erkennt der Bundesrechnungshof sogar eine zusätzliche Hürde für die Verkehrswende. Denn der DB Netz AG soll weiter gestattet werden, von den Eisenbahnen die vollen Kosten für den Netzerhalt zu verlangen.

Darüberhinaus gewährt der Bund der DB Netz AG das Recht, mit dem von ihr nur verwalteten staatlichen Eisenbahnnetz eine Kapitalmarkt-adäquate Verzinsung zu erwirtschaften – sprich Gewinne zu machen. Die Folge ist eine hohe Schienenmaut in Deutschland.

Wettbewerber der Bahn sehen sich bestätigt

Mit dem Klimapaket hat der Bund der DB Netz AG nun 5,5 Milliarden Euro zusätzliches Eigenkapital gegeben, um den Netzausbau rasch voranzutreiben. Mit dem zusätzlichen Eigenkapital steigt aber auch der Gewinnanspruch der DB Netz AG, womit noch höhere Trassenpreise fällig werden.

Der eigentliche Zweck der Maßnahme, die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs zu stärken, könnte konterkariert werden, warnt der Bundesrechnungshof.

„Der Bericht des Bundesrechnungshofs lässt kein gutes Haar am Entwurf des Bundesverkehrsministeriums“, meint Peter Westenberger der Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE). „Er stellt fest, dass das Verkehrsministerium ‚die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen fortdauernd an den Interessen des DB AG-Konzerns ausrichtet’“, moniert der Vertreter der Wettbewerbsbahnen im Güterverkehr.

Konzilianter äußert sich Matthias Stoffregen, der Geschäftsführer von Mofair, dem Verband der Wettbewerbsbahnen im Personenverkehr. Es helfe nur bedingt, „das Gesetz in Grund und Boden zu kritisieren“. Man müsse damit jetzt arbeiten.

Am 14. April findet im Verkehrsausschuss des Bundestags eine Anhörung zu dem Gesetz statt, bei der auch Stoffregen als Experte auftreten wird. Seine wichtigste Botschaft: Es braucht eine weitere Entflechtung der Deutschen Bahn AG und dafür eine neue Novelle des Eisenbahnregulierungsgesetzes – nach der Bundestagswahl.