Mobilitätswende: Jetzt wird’s elektrisch

Berlin - So langsam kommt die Verkehrswende unter Strom. Im ersten Halbjahr kauften die Autofahrer hierzulande 80 Prozent mehr Elektroautos als im Vorjahreszeitraum. Das klingt gut, ist es aber nicht, wie die absoluten Zahlen zeigen. 48 000 Stromfahrzeuge wurden in den ersten sechs Monaten neu zugelassen, das entspricht einem Marktanteil von 2,6 Prozent. Doch 2020 „bricht das Stromzeitalter“ an, schreibt der Verkehrsclub Deutschland (VCD) in einer Studie und weiß auch, warum: Die in der EU verkauften Autos dürfen dann nur noch 95 Gramm CO2/Kilometer emittieren, anderenfalls sind Strafen zu zahlen. „Besonderer Clou der Regelung ist, dass reine Elektroautos als Nullemissionsfahrzeuge doppelt angerechnet werden.“ Stromautos, die vor 2020 verkauft werden, zählen nicht. Entsprechend versuchen die Autohersteller, den Absatz 2020 zu forcieren. Zum Beispiel VW.

Nach Angaben des Marktführers sind inzwischen 30 000 Reservierungen für den ID.3 eingegangen. Das Elektroauto ist das erste Modell einer ganzen Familie, mit denen VW „Elektromobilität für viele Menschen attraktiv und erschwinglich machen will“. Der Basispreis des ID.3 liegt knapp unter 30 000 Euro für die kleinste Version. Die Pre-Booking-Edition ID.3 1ST kostet fast 40 000 Euro, wovon indes die Kaufprämie von 4000 Euro noch abzuziehen ist. Nach Angaben von VW fährt der ID.3 1ST mit einer Akkuladung bis zu 420 Kilometer. Wer jetzt das Auto bestellt, bekommt von  VW 2000 Kilowattstunden Strom geschenkt – und muss sich gedulden: Die ersten Fahrzeuge werden Mitte 2020 ausgeliefert.

Wartezeiten von einem Jahr sind nicht ungewöhnlich, hat der Verkehrsclub Deutschland festgestellt, etwa bei Kia und Hyundai. Den Nissan Leaf mit 40-kWh-Batterie bekommen die Kunden dagegen schon nach vier Wochen. Beim e-Golf beträgt die durchschnittliche Wartezeit derzeit zwei Monate und beim BMW i3 sind es drei Monate. „Fiat, Ford, Honda, Mazda, Seat und Skoda haben schlicht noch keine E-Autos im Angebot“, schreibt der VCD. Bei der Reichweite geht es bei den vom Verkehrsclub untersuchten Fahrzeugen mit gut 100 Kilometern los (Smart) und endet bei rund 450 Kilometern (Kia e-Niro 204 und Hyundai Kona). Bei der Reichweite gelte als Faustregel: Entfernung für Hin- und Rückfahrt plus ein Drittel Reserve für Fahrten im Winter.

Je größer der Akku, desto weiter fährt das Auto. Die größere Batterie wiegt aber auch mehr und ist teurer. So betrage beispielsweise beim Nissan Leaf der Preisunterschied zwischen großer und kleiner Batterie 8000 Euro, schreibt der VCD – und empfiehlt Kleinwagen zum Kauf. Der „Treibstoff“ selbst ist beim E-Auto nicht unbedingt günstiger. „Durch Roaming-Gebühren an Ladesäulen mit verschiedenen Anbietern wird Strom sogar teurer als die entsprechende Menge Sprit.“ Knapp 21 000 Ladepunkte gibt es derzeit im öffentlichen Ladenetz. Wer zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, der ist auf der sicheren Seite.

Bei der Klimabilanz des Stromautos muss die Batterieproduktion inklusive der erforderlichen Rohstoffe – unter anderem Kobalt und Lithium – berücksichtigt werden. Ein ausschließlich in der Stadt genutztes E-Auto hat nach einer Laufleistung von 40 000 Kilometern eine bessere Klimabilanz als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, das ansonsten identisch ausgestattet ist. Wird nur auf der Autobahn gefahren, dann ist das Stromfahrzeug erst nach 150 000 Kilometern weniger klimaschädlich als ein Verbrenner. „In allen Fällen ist das Elektroauto auf den gesamten Lebenszyklus gerechnet schon heute klimaschonender unterwegs als ein Verbrenner“, schreibt der ökologische Verkehrsclub Deutschland und rät grundsätzlich zum Kauf eines Kleinwagens.

In diese Kategorie gehört der Porsche Taycan eher nicht. Am Mittwoch stellte der Sportwagenhersteller sein erstes vollelektrisches Fahrzeug vor. Die Erwartungen sind groß, mindestens 25 000 Taycan will Porsche im Jahr verkaufen. Der Konzern nimmt bis 2022 sechs Milliarden Euro in die Hand, um in der Elektromobilität mitzumischen. Dazu wurde das Werk am Stammsitz in Zuffenhausen für den Taycan aus- und umgebaut.