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Ein autofreies Berlin? Das findet nicht jeder gut. Christoph Soeder/dpa
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Machtkampf um die Straßen Mehrheit der Bürger lehnt autofreie Innenstädte ab

In Berlin kämpft eine Initiative für eine autofreie Innenstadt. Bundesweit lehnt eine Mehrheit das aber ab, wie eine Umfrage des Tagesspiegels ergab.

Es ist eine vergleichsweise kleine Initiative, aber die Aufmerksamkeit war den Aktivisten von „Berlin autofrei“ vergangene Woche Mittwoch gewiss. In der temporären Fußgängerzone Friedrichstraße in Mitte stellte die Gruppe ihr Konzept für eine autofreie Berliner Innenstadt vor.

Per Volksentscheid sollen die Berliner ein Gesetz verabschieden, nach dem das Gebiet innerhalb des S-Bahnrings für den motorisierten Individualverkehr gesperrt würde. Fahren und Parken dürften dort dann nur noch Busse, die Müllabfuhr, die Feuerwehr sowie der private Wirtschafts- und Lieferverkehr. Ausnahmen soll es zudem für mobilitätseingeschränkte Menschen geben.

Die Initiative erinnert auf den ersten Blick stark an den Berliner Volksentscheid Fahrrad, der Deutschlands bisher einzigem Mobilitätsgesetz den Weg ebnete. Innerhalb von dreieinhalb Wochen hatte die Initiative im Juni 2016 mehr als 100.000 Unterschriften für ein fahrradfreundlicheres Berlin gesammelt. Inzwischen kam es nach Angaben des Vereins Changing Cities, der aus dem Volksentscheid Fahrrad hervorging, zu 38 weiteren Radentscheiden in Deutschland.

Berlin ist nicht die Bundesrepublik

Wird Berlin nun abermals zum Trendsetter? Mit großer Neugier wird deshalb nun bundesweit darauf geschaut, ob sich mit dem neuen Berliner Volksentscheid der Kampf um die Verteilung des Straßenraums weiter zuspitzt. Dass auch der „Volksentscheid Berlin autofrei“ viel Zuspruch erhält, ist jedenfalls nicht ausgeschlossen.

Denn in der Hauptstadt gibt es eine kritische Masse, die sich für eine Verkehrswende einsetzt, und etwa die Hälfte der Haushalte kommt ohne eigenes Auto aus. Doch wie viel Zuspruch hat die Idee autofreie Innenstadt bundesweit?

Das hat das Meinungsforschungsinstitut Civey im Auftrag von "Tagesspiegel Background" ermittelt. In der repräsentativen Umfrage stimmten 35,3 Prozent der Befragten eher zu, dass deutsche Innenstädte autofrei werden sollen. 56 Prozent waren eher dagegen. 8,7 Prozent der Teilnehmer konnten sich nicht entscheiden.

Die Ablehnung von autofreien Innenstädten wird noch einmal deutlicher, wenn man auf die Tendenzen schaut. So sind nur 14,7 Prozent der Befragten auf jeden Fall dafür und 20,6 Prozent eher dafür. Die Nein-Sager sind dagegen wesentlich entschlossener: 36,7 Prozent lehnen autofreie Innenstädte klar ab und 19,7 sind eher dagegen.

Kein Unterschied zwischen Stadt und Land

Interessanterweise zeigt sich in der Umfrage kein deutliches Stadt-Land-Gefälle. Sowohl in niedrig als auch in dicht besiedelten Gebieten sind etwas mehr als ein Drittel der Befragten dafür, Autos die Einfahrt in Innenstädte zu verbieten. Ein möglicher Konflikt zwischen Städtern, die weniger Verkehr wollen, und Pendlern aus dem Umland, die weiter in die Zentren einfahren wollen, zeigt sich in den Daten nicht.

Der Jungfernstieg in Hamburg soll weitgehend autofrei werden. Georg Wendt/dpa Vergrößern
Der Jungfernstieg in Hamburg soll weitgehend autofrei werden. © Georg Wendt/dpa

Besonders aufgeschlossen gegenüber autofreien Innenstädten sind Befragte, die mit Kindern in einem Haushalt leben. In dieser Gruppe konnten 43 Prozent mit der Idee etwas anfangen. Bei Befragten aus kinderlosen Haushalten waren es dagegen nur 34 Prozent. Passend dazu finden vor allem die jungen Erwachsenen im Alter zwischen 30 und 39 Jahren autofreie Innenstädte interessant. In dieser Altersgruppe sind 48,8 Prozent der Befragten dafür.

Die Ablehnung ist bei Menschen über 65 Jahren besonders groß. 58,9 Prozent der Befragten im Rentenalter sind gegen Fahr- und Parkverbote in den Zentren.

Kölner Innenstadt ab 2030 autofrei?

Auch wenn die Bürger die Sperrung ganzer Innenstädte eher skeptisch sehen, wollen viele Kommunen den Autoverkehr inzwischen immer mehr zurückdrängen. So will Köln bis 2030 seine Altstadt autofrei gestalten. Und der Deutsche Städtetag erklärte bereits 2018 in einem Positionspapier, dass der öffentliche Raum wieder mehr zum Aufenthalts- und Begegnungsort umzugestalten sei.

„Der ruhende Kfz-Verkehr in Städten ist entscheidend zu reduzieren. Hierfür müssen auch regulative Maßnahmen herangezogen werden“, hieß es weiter. In der vergangenen Woche forderte dann die Plattform Urbane Mobilität in einem Thesenpapier: „Der motorisierte Verkehr in der Stadt soll in Zukunft weniger Fläche in Anspruch nehmen.“

In der ungewöhnlichen Allianz kommen neun deutsche Großstädte – darunter Hamburg, München und Köln – mit den Autobauern Daimler, BMW, Volkswagen und Ford sowie dem Verband der Automobilindustrie (VDA) zusammen. Rund ein Drittel der Autobesitzer in großen Städten sei im Alltag vom eigenen Auto unabhängig, heißt es in dem Papier. Die Städte und Autobauer wollen sie deshalb nun über Alternativen aufklären.

Außerdem spricht sich die Plattform für mehr alternative Mobilitätsangebote wie Ride-Pooling aus. Und selbst „Preissignale“, mit denen „eine effiziente Nutzung des knappen Straßenraum sichergestellt werden kann“, sind für die Automobilindustrie offenbar kein Tabu mehr.

Verkehrsversuche steigern die Akzeptanz

Der Geograph Thomas Stein forscht am Deutschen Institut für Urbanistik zu verkehrsberuhigten oder autofreien Zonen. Er hält temporäre Sperrungen einzelner Bereiche, wie derzeit auf der Berliner Friedrichstraße, für einen guten Weg, um die Verkehrswende in den Städten voran zu bringen.

„Sie sind ein Element, um Akzeptanz bei der Bevölkerung zu schaffen“, sagt er. Städte sollten solche Zonen am besten in Quartieren einrichten, in denen die Debatte über eine Umverteilung des Straßenraumes bereits laufe und die Bevölkerung aufgeschlossen sei. Mit vielen Feedbackschleifen könne in den Reallaboren dann die ideale Lösung für das jeweilige Viertel gefunden werden, statt am Reißbrett zu planen.

Beispiel Ottensen in Hamburg

Als Beispiel nennt Stein Ottensen in Hamburg. In dem Szeneviertel im Bezirk Altona wurden im September 2019 mehrere Straßen für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Das Experiment führte zunächst zu viel Streit. „Aufruhr im Paradies“ titelte damals die „Zeit“.

Insbesondere Gewerbetreibende wehrten sich gegen die Sperrzone und wurden im Gegenzug von umweltbewussten Anwohnern boykottiert. Auf der Straße riefen sich Befürworter und Gegner zudem regelmäßig Wörter wie „Fahrrad-Schlampe“ und „Verkehrsfascho“ entgegen, wie das „Hamburger Abendblatt“ beobachtete.

Doch eine Befragung der Technischen Universität Hamburg zeigte schließlich, dass die Anwohner die verkehrsberuhigte Zone mit einer überwiegenden Mehrheit befürworten. Die Bezirksverwaltung Altona beschloss daraufhin im Februar, das Projekt „Ottensen macht Platz“ zu verstetigen.

Die Gegner von Straßensperrungen seien zwar häufig lauter, repräsentierten jedoch deshalb nicht zwingend die Mehrheit, meint Thomas Stein. „Kommunale Projektierer müssen Widerstände auch aushalten können“. In Hamburg erhielt die Verkehrswende nach dem Projekt und der Wahl zur Bürgerschaft einen deutlichen Schub.

Derzeit wird dort nun auch der zentrale Jungfernstieg an der Binnenalster für den individuellen motorisierten Verkehr gesperrt – und das ganz ohne Verkehrsversuch. „Wir wollen, dass weniger Menschen zum Einkaufen mit dem Auto fahren“, sagt Dennis Heinert, der Sprecher von Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne). „Die Hamburger haben die Verkehrswende gewählt und die setzen wir nun um.“

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