Die Deutsche Bahn im Fokus: „Ich müsste Sie eigentlich schlagen“

Die derzeit größte Betriebsstörung der Deutschen Bahn lässt sich auf der oberen Etage der Konzernzentrale lokalisieren. Im Vorstand des Staatskonzerns ist das Chaos ausgebrochen. Der Finanzchef wurde soeben rausgeworfen, die Spitze der maroden Cargo-Sparte wird zum x-ten Mal neu besetzt, der Stuhl des Bahn-Chefs wackelt und seinem Vize werden mehr denn je Ambitionen auf ebenjenen Stuhl nachgesagt.

So etwas passiert in jedem normalen Großunternehmen, könnte man meinen. Doch die Deutsche Bahn ist nicht normal. Und der Zeitpunkt der Palastrevolution ist es schon gar nicht. Denn eigentlich müssten die Damen und Herren an der Bahn-Spitze geschlossen Zufriedenheit ausstrahlen: Der Bund als Eigentümer pumpt Milliarden in das System, der Verkehrsträger hat vor allen anderen einen Klimabonus, der amtierende Verkehrsminister erweist sich mindestens rhetorisch als Freund des Schienenverkehrs. Wie kommt es also, dass dennoch alle unzufrieden sind: Manager, Politiker, Kunden? Warum läuft es gerade jetzt so schlecht beim Staatskonzern Bahn, der jeden Tag fast sechs Millionen Menschen transportiert?

Wer sich intensiver mit der Ursachenforschung beschäftigen will, kann in diesem Herbst in gleich vier neuen Büchern nachschlagen, die sich ausführlich mit dem Phänomen Bahn-Chaos befassen. Wenig verwunderlich: Alle vier beschreiben ein Unternehmen, das in seiner Komplexität monströs und in den Details zum Verzweifeln kleinkariert ist. Die Spurensuche führt zurück in die Geschichte der Bahn, auf ihre größten Baustellen und mitten hinein in die verkehrspolitische Geisterbahn, die mindestens seit der Bahnreform im Jahr 1994 in Betrieb ist.

„Sie bleiben ja doch bei Ihrer Meinung“

„Schaden in der Oberleitung“ von Arno Luik ist eine Streitschrift, die das „geplante Desaster der Deutschen Bahn“ als politische Skandalgeschichte und Beispiel für Managementversagen auf höchstem Niveau erzählt. Bei der Lektüre begleiten den Leser kurze, triste Monologe eines Bahndirektors, Eisenbahnunternehmers, eines Lokführers und Lärmopfers.

„Ich müsste Sie eigentlich schlagen“, zitiert der Autor an einer Stelle den früheren Bahnchef Hartmut Mehdorn bei einem Interview im Jahr 2007. „Aber es hat keinen Wert, Sie bleiben ja doch bei Ihrer Meinung.“ Tatsächlich vertritt Luik standfeste Ansichten. In Mehdorn findet er dabei seinen besten Feind, dessen „Weltmachtphantasien“ rund um den geplanten und später abgesagten Börsengang der DB AG er als ein Kernproblem des Unternehmens diagnostiziert. „Zehn Jahre lang durfte Mehdorn die Geschicke der Bahn bestimmen“, schreibt Luik. „Die Bahn hat sich von ihm und seinem unheilvollen Tun noch nicht erholt.“

Gemeint ist damit der ruinöse Sparkurs, gepaart mit einer überstürzten Expansion im Ausland, die zu einem Konglomerat aus 660 Firmen geführt hat, die in 120 Ländern aktiv sind. Die Eisenbahn in Deutschland, das Kerngeschäft, geriet dabei aus dem Blick. Vor allem aber die Kunden, die, so Luik, als „eine Art Stückgut auf zwei Beinen“ unter Verspätungen und Qualitätsmängeln zu leiden haben.

Selbst verschuldeter Nachholbedarf

Thomas Wüpper – Tagesspiegel-Lesern als Autor bekannt – geht es mit „Betriebsstörung“ unaufgeregter an als Luik, er macht bei der Analyse der größten Bahn-Probleme aber an den gleichen Baustellen Halt: die verkorkste Bahnreform mit ihren Langzeitfolgen, der Größenwahn des wechselnden Managements, Stuttgart 21, Servicewüste und Unzuverlässigkeit, die Irrfahrten der Bahn- und Verkehrspolitik.

Sechs Bahnchefs und zwölf Verkehrsminister hat der Autor kommen und gehen sehen, womit er beschreibt, woran die Bahn bis heute krankt: an der Kontinuität der Diskontinuität im Management und in der politischen Führung. Dass sich erst in den vergangenen Monaten mit den Bahn- und Klimabeschlüssen der Bundesregierung (Mehrwertsteuersenkung, Kapitalerhöhung) Licht am Ende des Tunnels zeigt, kam für Wüpper und alle anderen Autoren zu spät. Die abschließenden Empfehlungen des Autors für eine Verkehrswende zielen gleichwohl genau in diese Richtung: „Wer den Bürgern eine bessere und leistungsfähigere Bahn verspricht, so wie es die Bundesregierung tut, sollte vor allem den selbst verschuldeten Nachholbedarf bei der Infrastruktur so schnell wie möglich beseitigen.“

Absurde Durchsagen und Anekdoten auf Twitter

Und der Nachholbedarf ist groß: Mehr als 6000 Kilometer Strecke hat die Bahn seit 1994 stillgelegt, nur noch 46 Prozent des Eisenbahngeschäfts werden in Deutschland bestritten, der Marktanteil des Güterverkehrs auf der Schiene liegt hierzulande bei nicht mal mehr einem Fünftel. Dass im Bundesverkehrsministerium (trotz anderslautender Minister-PR) und beim Spitzenpersonal der Bahn „keinerlei Leidenschaft für den Schienenverkehr“ zu finden ist, glauben Bernhard Knierim und Winfried Wolf, die Autoren von „Abgefahren“. Knierim/Wolf, die sich seit eineinhalb Jahrzehnten im Bündnis „Bahn für alle“ engagieren, geht es aber um Grundsätzliches, eine „Bahnwende in der Verkehrswende“.

„Völlig überraschend erreichen wir unseren Zielbahnhof früher als geplant.“ Kein Tag, an dem nicht bei Twitter absurde Durchsagen und Anekdoten aus dem Bahn-Alltag verbreitet werden. Die „FAZ“-Redakteurin Maria Wiesner hat solche Zitate und Begebenheiten des Irrsinns in dem von ihr herausgegebenen Band „Grund dafür sind Verzögerungen im Betriebsablauf“ gesammelt. Hier dürfte sich wohl jeder Leser wiederfinden. „Meine Damen und Herren, Sie sehen…wir stehen.“ Wiesners leicht zu konsumierendes Kompendium zeigt: Bei allem Ärger über verspätete Fernzüge, Funklöcher im ICE und verstopfte Zug-Toiletten – es darf zwischendurch auch gelacht werden.

- Arno Luik, „Schaden in der Oberleitung – Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“, Westend Verlag, 293 Seiten, 20 Euro
- Thomas Wüpper, „Betriebsstörung – Das Chaos bei der Bahn und die überfällige Verkehrswende“, Ch. Links Verlag, 264 Seiten, 15 Euro
- Maria Wiesner (Hrsg.), „Grund dafür sind Verzögerungen im Betriebsablauf – Wie die Bahn uns alle irremacht“, Harper Collins, 206 Seiten, 10 Euro
- Bernhard Knieriem/Winfried Wolf, „Abgefahren – Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen“, PapyRossa Verlag, 290 Seiten, 17,90 Euro