Der Chef des Zulieferers ZF im Interview: „Die neuen EU-Ziele bremsen den PKW-Markt aus”

Herr Scheider, die EU-Kommission verschärft noch einmal die CO2-Normen für den Automobilsektor bis 2030. Wird das die Transformation der Branche beschleunigen?
Ich frage mich, ob es noch eine Transformation ist oder nicht vielmehr eine Disruption. In Europa scheint man sich gegenseitig mit immer schärferen Grenzwerten überbieten zu wollen. Ich sehe viel Aktionismus, aber noch kein Programm, an das ich glauben kann.

Wie müsste das aussehen?
Nicht klar geworden ist, wie man eine Balance schaffen will zwischen dem notwendigen Klimaschutz, dem natürlichen Mobilitätsbedürfnis der Bürger und den betroffenen Arbeitsplätzen. Ich verweise da auf den Grünen-Ministerpräsidenten von Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, der genau dies im Rahmen des Strategiedialogs mit der Branche seit zwei Jahren erfolgreich vorbereitet. Außer Frage steht für uns, dass wir die Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens erreichen müssen. Bei ZF hatten wir dazu auch ohne eine zusätzliche Regulierung die erforderlichen Maßnahmen bereits in die Wege geleitet.

Warum sollte dies nicht auch auf europäischer Ebene möglich sein?
Ich bin gespannt, ob die EU-Kommission jetzt konkrete Maßnahmen und Modelle vorschlagen wird, wie sie alle drei wichtigen Kriterien für Europa in einen Einklang bringen möchte. Sie merken schon, ich bin skeptisch. Wir sind als einer der größten Zulieferer der Windkraftindustrie gut versorgt mit allen Daten zum Thema erneuerbare Energien. Ich habe die Rechnung der EU-Kommission noch nicht verstanden: Wo sollen die erneuerbaren Strommengen für den Green Deal herkommen? Das ist nur eine der vielen offenen Fragen.

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Die gesamte Automobilbranche ist aber doch längst in Richtung Antriebs- und Energiewende unterwegs.
Das ist richtig, aber eine erneute Verschärfung der CO2-Ziele bringt nur noch mehr Stress in das System in Bezug auf Entwicklungsressourcen und Investitionen. Und vergessen Sie nicht unsere Mitarbeiter. Wir laufen in eine Disruption und können das, was wir wollen, nicht mehr umsetzen: die Menschen in der Transformation mitnehmen und ihnen eine Perspektive geben.

ZF hat ein Standort- und Beschäftigungspaket ausgehandelt, das zwar einen Abbau von gut 7500 Stellen in Deutschland vorsieht, aber betriebsbedingte Kündigungen und Werksschließungen bis 2023 ausschließt. Müssen Sie das Paket jetzt aufschnüren?
Wenn zusätzliche EU-Ziele tatsächlich implementiert werden, wird der Pkw-Markt in Europa ausgebremst. Die verkauften Stückzahlen werden vermutlich das Niveau von 2018 nicht mehr erreichen, die Pkw-Preise werden steigen. Mittel- bis langfristig werden wir dann Standorte und Produktionskapazitäten in Deutschland nicht brauchen. Das heißt, wir müssten auch mehr Personal als geplant reduzieren. Kurzfristig berührt das aber nicht unser mit den Arbeitnehmervertretungen vereinbartes Programm. 

Die Nachfrage nach Elektromobilität steigt, Deutschland ist hier inzwischen Vorreiter. Ist ZF als Zulieferer nicht Profiteur der staatlichen Klima-Regulierung?
Die Regulierung hat tatsächlich in den vergangenen 20, 30 Jahren dafür gesorgt, dass die Autos mit Hightech immer sicherer und sauberer geworden sind. Technik, die häufig von der Zulieferindustrie entwickelt wurde. Die Frage ist, wie viel Zeit zur Verfügung steht, um die zusätzlichen Ziele zu erreichen. Wir haben heute bereits in Europa die schärfste Klimagesetzgebung weltweit und müssen jetzt schon deutlich mehr erreichen als in den vergangenen Jahren. Meine Sorge ist, dass die Anspannung zu hoch wird und die Ziele in der verbleibenden Zeit bis 2030 realistisch nicht erreichbar sind.

Wenn das Angebot stimmt, kaufen die Leute auch Elektroautos.
Die Bundesregierung hat bei der Förderung vieles richtig gemacht. Deshalb ist die Nachfrage nach Elektroautos momentan so hoch wie nirgendwo sonst. Wir haben auch China hinter uns gelassen. Aber es bleibt noch ein künstlich geschaffener Markt, die realen Preise für E-Mobilität sind viel höher. Es ist viel in Bewegung gekommen, keine Frage. Aber es reicht bei weitem noch nicht aus, wenn ein Großteil der Neuwagenflotten bis 2030 seinen CO2-Wert halbieren soll. Die Ladeinfrastruktur muss zum Beispiel dringend weiter ausgebaut werden.

Sie glauben, Elektromobilität ist nicht bezahlbar?
Heute ist sie das noch nicht. Und ich sehe auch nicht, dass die Mobilitätskosten für die Bürger ohne eine Förderung absehbar das Niveau der heutigen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erreichen. 

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Wie hoch ist der Elektroanteil am Pkw-Geschäft von ZF?
Er wird ab 2026 größer sein als der Verbrenneranteil. Die Hälfte der Transformation werden wir also in sechs Jahren hinter uns haben. Dabei sehen wir Plug-in-Hybride als wichtigen Teil der Lösung.

Viele sehen sie als Teil des Problems, weil sie wegen ihrer elektrischen Mini-Reichweite selten oder nie geladen werden.
Plug-in-Hybride (PHEV) sind, das zeigen aktuelle Studien, mit Blick auf die CO2-Bilanz im Lebenszyklus vergleichbar mit reinen Elektroautos mit größerer Reichweite. Das liegt am „CO2-Rucksack“ der großen Batterie in E-Autos. Im Stadtverkehr sind E-Fahrzeuge mit kleiner Batterie im Vorteil, auf der Langstrecke nicht. Stichwort Reichweite: PHEVs mit 80 und mehr Kilometer elektrischer Reichweite sind jetzt verfügbar.

Bleibt das Problem, dass viele Nutzer den Weg zur Ladesäule meiden und mit dem – häufig durstigen – Verbrenner fahren.
Ist das so? Private PHEV-Fahrer laden regelmäßig, das zeigen unsere Daten. Zugegeben, bei Dienstwagenfahrern ist das noch anders. Das wollen wir kurzfristig ändern und entwickeln deshalb elektronische Assistenten, die dafür sorgen, dass der Fahrer aufgefordert wird zu laden – zum Beispiel, bevor er in eine Umweltzone einfährt. Möglich ist auch ein Kreditsystem, das den Fahrer mit einem Bonus beim Laden belohnt. Es geht mit Motivation und sanftem Druck. ZF setzt bei seinen Dienstwagen bereits viele Maßnahmen ein. Beispielsweise durch kostenlose Ladesäulen zu Hause und am Arbeitsplatz. 80 Prozent aller neu bestellten ZF-Dienstwagen sind elektrifiziert. Allein zwischen Januar und Dezember 2019 hat sich der Ladestrom in den von ZF unterstützten privaten Wallboxes in Deutschland im Vergleich zum Vorjahr verzehnfacht. Wir hoffen, dass andere diesem Beispiel folgen.

Der Kauf von PHEVs wird staatlich gefördert, müsste der Regulierer nicht mehr Druck aufbauen, damit sie auch elektrisch gefahren werden?
Wir rufen zu schnell nach Regulierung, dabei sind Anreize vielleicht die bessere Option. Ab 2021 müssen die Pkw-Verbrauchswerte in der EU ohnehin registriert werden, um die realen CO2-Werte zu ermitteln. Damit wird es Transparenz über das Fahrverhalten geben. Warten wir es doch erstmal ab, geben wir den Autofahrern die Freiheit, die neuen Fahrzeuge auszuprobieren, und überprüfen die Regulierung dann 2023.

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Herr Scheider, wie schlecht geht es ZF in der Coronakrise?
Das zweite Quartal war, nun ja, sehr beeindruckend. Wie mussten alle Hebel in Bewegung setzen, um gut durchzukommen. Nun sind wir in etwas stabilerem Fahrwasser und erwarten, dass das zweite Halbjahr besser wird. Es wird aber einen deutlich zweistelligen Umsatzrückgang im Vergleich zum Vorjahr geben. 2020 bleibt ein insgesamt kritisches Jahr.

Und im kommenden Jahr? Ist die Krise vorbei – oder rollt dann erst die Pleitewelle im Automobilsektor?
Ich erwarte noch einige harte Jahre. Bis 2023 werden wir noch deutlich unter dem Niveau von 2018/19 liegen. Ich wage keine Prognose, ob wir in Europa überhaupt jemals wieder den alten Stand erreichen. China, ein wichtiger Markt für ZF, läuft recht positiv und unterstützt den gesamten Sektor. Europa bleibt vermutlich weiterhin der schwächste Markt unter den drei großen Regionen.

Große Zulieferer wie ZF sind in einer vergleichsweise komfortablen Lage. Wie kritisch ist die Situation der vielen mittelständischen Betriebe?
In der Lieferkette spüren wir, dass Unternehmen in erhebliche Schwierigkeiten kommen, die vom Verbrennungsmotor abhängen. Hier erwarten wir weitere Insolvenzen.

Wie viele der heute rund 1000 Zulieferer werden nicht überleben?
Schwer zu sagen. Wir werden uns in einem Jahr ein Bild machen können, wenn Zahlungsziele und Kreditlinien ausgelaufen sind. Besonders schwierig wird es für jene, die nur klassische Antriebstechnologie anbieten. Wir erleben das bereits jetzt und unterstützen unsere Lieferanten, wenn wir können. Es gibt aber auch einen großen Anteil an Betrieben, die Corona ohne Transformation bewältigen werden. Lenkung, Bremsen, Fahrwerke und anderes brauchen Elektroautos auch.

Wäre ZF bereit, sich finanziell an einem Hilfsfonds zu beteiligen, wie er auf dem letzten Autogipfel mit der Bundesregierung diskutiert wurde?
Es ist noch zu früh, um sich festzulegen. Das Konjunkturpaket, das die Regierung im Sommer in Kraft gesetzt hat, wirkt ja gerade noch. Es war Konsens beim Autogipfel, dass man die nächsten Wochen abwartet, um zu schauen, wie die Maßnahmen weiter wirken und wie sich die Märkte entwickeln. Zum Jahresende wird man dann noch einmal darüber sprechen.

Wäre ein Transformationsfonds unter Beteiligung der staatlichen Förderbank KfW aus Ihrer Sicht sinnvoll?
Prinzipiell ergibt ein solches Instrument Sinn, da die KfW die Kreditwürdigkeit der Unternehmen stärken könnte. Zur Marktwirtschaft gehört aber auch, dass Unternehmen, die nicht mehr transformierbar sind, nicht künstlich, sozusagen als Zombiefirmen, am Leben erhalten bleiben sollten. Nicht jedes Geschäftsmodell kann fortgeführt werden.

Hatten Sie sich vom Autogipfel bei der Kanzlerin vergangene Woche mehr erwartet?
Ganz im Gegenteil. Das Gespräch war vorwärts- und lösungsorientiert und sehr konstruktiv. Ich hatte nicht erwartet, dass nun weitere Maßnahmen beschlossen werden. Wir werden die Transformation auch nicht allein mit Fördertöpfen meistern. Es geht um Innovationsstärke, die natürlich in der Coronakrise gelitten hat. Deshalb ist es sehr zu begrüßen, dass die Regierung zwei Vorhaben vorantreibt: ein Gesetz, das autonomes Fahren in Deutschland im Realbetrieb rechtlich ermöglichen wird, und den Datenraum Mobilität, also eine cloudbasierte Infrastruktur mit europäischem Footprint.