Carsharing, Fahrräder, E-Tretroller: Laden, Parken, Putzen - die Logistik hinter Berlins Sharing Economy

Die Heinzelmännchen waren der Sage nach Kölner Hausgeister. Wenn die Bürger nachts schliefen, verrichteten sie fleißig deren Arbeit. Doch dann wurden sie beobachtet, verschwanden für immer. Man könnte meinen: Ein paar von ihnen sind zurückgekehrt, stehen nun im Dienste des modernen Stadtmenschen.

Wenn es draußen dunkel wird, hieven sie hier und da Elektro-Tretroller in ihr Auto, fahren nach Hause, laden sie auf, für all jene, die am nächsten Morgen ein paar Meter damit fahren wollen. Sie parken die Fahrzeuge um, die sich Menschen regelmäßig ausleihen. Putzen und saugen sie. Machen heile, was kaputtgegangen ist. Unproblematisch ist das alles aber nicht.

Die großen Unternehmen lagern die Aufgaben an externe Dienstleister aus, die ihre Mitarbeiter mitunter zu schlechteren Bedingungen beschäftigen. Oder aber die Anbieter vergeben ihre Aufträge über eine App direkt an Willige. Schöne neue, maximal flexible Welt. Dadurch sparen sie sich den Mindestlohn, Sozialabgaben – all jene Verantwortung, die ein Arbeitgeber für seine Angestellten übernimmt.

Arbeitsministerium überlegt neue Regeln

„Gerade einmal vier Wochen ist es her, seit Verkehrsminister Scheuer das bedingungslose Führen von E-Scootern erlaubt hat. Abgesehen von der Gefahr, die von ihnen für andere Verkehrsteilnehmer ausgeht, sind wir über die meist prekären Arbeitsbedingungen besorgt“, sagte Daniela Milutin dem Tagesspiegel. Sie ist die Sprecherin für den Bundesvorstand der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi. „Offenbar hat es die Start-up-Szene auch in diesem Segment nicht so sehr mit guter Arbeit.“ Noch würden sich die Beschäftigten nicht dagegen organisieren, was in einem so jungen Markt verständlich sei. Aber die Gewerkschaft werde die Sharing-Szene genau beobachten.

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Dies kündigt auch das Bundesministerium für Arbeit an. „Was die städtische Mobilität anbetrifft, fühlt sich etwa Lime Uber verbunden und verfolgt ein ähnliches plattformbasiertes Geschäftsmodell“, teilte eine Sprecherin mit. „Daraus ergeben sich die bereits von anderen Plattformmodellen bekannten grundsätzlichen Problematiken der Abgrenzung zwischen Arbeitnehmern und Selbstständigen.“ Die Gewerkschaften kritisieren Online-Vermittlungsfirmen wie Uber seit Jahren dafür, alte Rechte auszuhebeln, Menschen auszubeuten.

Was die Politik dagegen plant? Das Arbeitsministerium setze sich derzeit im Rahmen einer Projektgruppe unter Federführung der Denkfabrik Digitale Arbeitsgesellschaft intensiv mit der Frage auseinander, „inwieweit die bestehenden arbeits- und sozialrechtlichen Regelungen auch für neue, digital basierte Geschäftsmodelle passen“. Ob Anpassungsbedarf bestehe, Änderungen per Gesetz. In diesem Herbst werde das Ministerium mögliche Handlungsvorschläge vorstellen.

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E-TRETROLLER

Sie stehen auf Gehwegen, an jeder Ecke. Bereit, sofort ausgeliehen zu werden, sofern der Akku das ermöglicht. Ist ein E-Tretroller des Unternehmens Lime leer gefahren, nimmt ihn ein Juicer, zu Deutsch Saftspender, mit und lädt ihn nachts bei sich zu Hause auf. Eine Smartphone-App zeigt, wo Roller mit wenig Akku zu finden sind. Voraussetzung für den Job ist es, mindestens 18 Jahre alt zu sein und als Selbstständiger ein Kleingewerbe anzumelden.

Wie viele Juicer es in Berlin schon gibt, kann das Unternehmen nicht beantworten. Auch beim Gehalt schweigt es. „Es gibt keinen einheitlichen Festpreis“, sagte ein Sprecher dem Tagesspiegel. Es komme unter anderem auf den Standort an. Die jeweiligen Preise würden dem Juicer vorher über die Lime App mitgeteilt. Er habe dann die Wahl. In Online-Stellenanzeigen steht: „Als Auflader bei Lime kannst du problemlos bis zu 150 Euro pro Tag verdienen.“ Wer schon Juicer ist, spricht in Foren davon, im Schnitt vier Euro pro Scooter zu kriegen. Für 150 Euro müsste ein Juicer also mindestens 38 Roller am Tag einsammeln, mit einem Auto oder Lieferwagen durch die Stadt transportieren, Treppen hinauf- und wieder runtertragen. Morgens zwischen fünf und sieben Uhr müssen die Scooter dann voll aufgeladen an Orte gebracht werden, die von der App vorgegeben werden. Ist der Akku nicht ganz voll oder der Juicer zu spät dran, wird ihm weniger Geld ausgezahlt. Von dem, was er einnimmt, muss er außerdem Sprit, Strom und Steuern abziehen. Rund 30 Cent soll das Aufladen eines Fahrzeugs kosten.

Keine Absicherung, kein Mindestlohn

Diese neue Art der Arbeit, auch Mikrojobbing genannt, bietet viel Flexibilität und ist allein mit einem Smartphone und der App machbar. Kritisiert wird aber, dass die Selbstständigen sämtliche Kosten und Risiken tragen. Die Unternehmen müssen keine Sozialbeiträge und nicht einmal den Mindestlohn zahlen.

Die anderen Verleiher von E-Scootern suchen Mitarbeiter für die gleiche Aufgabe – aber auf unterschiedliche Arten. Bei dem Anbieter Tier werden Frauen und Männer im Rahmen von Minijobs angestellt und erhalten 450 Euro im Monat. Die Roller werden nicht ins Schlafzimmer, sondern in ein Lager gebracht. Anforderungen sind, volljährig zu sein und an zwei, drei Tagen in der Woche Zeit zu haben. Während der Arbeitszeit müssen die hier genannten Ranger die Tier-Farben Schwarz-Türkis tragen und die Marke „durch möglichst vorbildliches Verhalten“ repräsentieren.

Circ beschäftigt indes Fleet Supporter (Flottenunterstützer), die im Rahmen einer Teilzeitstelle arbeiten. Sie parken die Roller um, führen kleinere Reparaturen und Sicherheitskontrollen durch. Andere laden die Roller auch hier nachts auf. Das Unternehmen Voi setzt dafür sowohl Unternehmen als auch freiberufliche Hunter ein, die ähnlich wie Juicer agieren. Ob das nur Studenten seien, die sich was dazuverdienen? Auch dazu bleiben die Unternehmen vage.

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CARSHARING

Der Fußraum ist voller Krümel. „Manche Leute nutzen die Autofahrt eben zum Essen“, sagt Tore-Kristian Albrecht. „Das muss man halt wegmachen.“ Brötchenreste gehören zu den „normalen“ Fällen, wie Albrecht sagt. Er habe auch schon mal Zehennägel auf der Matte gefunden, erzählt der 49-Jährige. Offenbar von der schnellen Pediküre im Auto.

Albrecht ist ein sogenannter Cleaner, einer der Hintermänner in der Mobilitätsszene, die für die meisten Menschen niemals sichtbar werden. Sie sehen nur das Resultat seiner Arbeit. Gemeinsam mit seinen Kollegen sorgt der Berliner dafür, dass Carsharingautos sauber sind, wenn sie gemietet werden, stets genug Reinigungsmittel für die Scheibenwischer im Tank ist und die Autos in die Werkstatt kommen, wenn der Schaden nicht auf die Schnelle repariert werden kann. Ein- bis zweimal pro Monat wird ein Auto in der Regel von einem Cleaner gereinigt. Beauftragt wurde Albrecht von der Firma My Cleaner. Das Unternehmen übernimmt die Autoreinigung für Carsharingfirmen wie Ubeeqo in Berlin, aber auch für private Autobesitzer.

Man bezahle den Mitarbeitern „ein überdurchschnittliches Fixgehalt“, zusätzlich gebe es „leistungsorientierte“ Boni, heißt es aus der Zentrale in Stuttgart. Seine Aufträge bekommt Cleaner Albrecht per App. Mithilfe seiner Chipkarte öffnet er den Wagen, dann kann es losgehen. Sein Werkzeug: drei verschiedene Reinigungsmittel für Lack, Armaturen und Fenster, mehrere Lappen.

Zusätzlich hat er im Kofferraum seines Dienstwagens einen großen Staubsauger und einen Generator für die Stromerzeugung. Schweres Gerät. „Mit einem normalen Haushaltsstaubsauger würde die Arbeit zu lange dauern“, erklärt der frühere Büroangestellte, während er mit einem Lappen den Außenlack des Golfs poliert. Im Sommer ist Albrechts Job besonders anstrengend. Das Polieren treibt ihm den Schweiß auf die Stirn. Die Blütenpollen auf dem weißen Lack sind hartnäckig, wollen auch nach mehrmaligem Nachwischen nicht ganz verschwinden.

Flottenmanager verteilen die Autos

Nur 30 Minuten hat Albrecht für ein Fahrzeug Zeit. Dann muss alles fertig sein. „Ich fange außen an, dann mache ich mich an die Scheiben, später sauge ich den Sitz, der kann natürlich nicht so bleiben.“ Jobs wie die von Albrecht entstehen immer mehr. Der Carsharingmarkt ist in Bewegung, vor allem in Berlin wächst das Angebot. In diesem Jahr sind Tausende neue Autos hinzugekommen: Die Volkswagen-Tochter We Share will bis Ende des Jahres 1500 Elektroautos auf die Straße bringen, der Mietwagenanbieter Sixt hat mehr als 1000 Sharingfahrzeuge verteilt. Hinzu kommen die 2600 Autos von Share Now, dem neuen Gemeinschaftsunternehmen von Drive-Now (BMW) und Car2Go (Daimler). Auch diese Anbieter beauftragen externe Dienstleister wie My Cleaner.

So arbeitet Sixt mit der Arwe Group zusammen, die schon lange für klassische Mietwagenunternehmen tätig ist. Bei den Carsharingtöchtern der Autohersteller spricht man ungern über die Dienstleister, die für sie die Reinigung der Autos übernehmen. Share Now nennt nur einen seiner Partner beim Namen: Chargery. Bei dem Berliner Start-up liefern Fahrradkuriere den Strom für die E-Autos in der Flotte. Nebenbei übernehmen sie auch Reinigungsaufgaben. Der Münchner Autovermieter Sixt ist an dem Berliner Unternehmen beteiligt – und auch dessen Kunde.

Neben den Dienstleistern auf der Straße sorgen sogenannte Flottenmanager dafür, dass die Autos in der Stadt gut verteilt werden. We Share hat dafür in Berlin eine Handvoll Mitarbeiter angestellt. Ihre Aufgabe ist es auch, neue Fahrzeuge „einzuflotten und ‚Carsharing-ready‘ zu machen“, wie ein We-Share-Sprecher sagt. Dazu gehöre, die Türen mit dem eigenen Logo zu bekleben, sich um die Zulassung und Versicherung zu kümmern und die Kofferraumabdeckung herauszunehmen, denn die gehöre zu den Teilen im Fahrzeug, die besonders schnell geklaut würden. Die meisten Kunden allerdings gingen sorgsam mit den Fahrzeugen um, sagt Cleaner Albrecht. Zumindest gelte das für den kleinen Anbieter Ubeeqo, bei dem die Mindestmietdauer für ein Fahrzeug eine Stunde beträgt.

© picture alliance / Lino Mirgeler

E-ROLLER

Bei Sommerwetter wie in diesen Tagen entscheidet sich der ein oder andere dafür, die Wege in der Stadt auf einem elektrisierten Zweirad zurückzulegen, statt sich mit anderen verschwitzen Mitmenschen in den Bus zu quetschen. Das freut die Roller-Sharing-Anbieter von Emmy und Coup, die ihre Fahrzeuge seit 2015 beziehungsweise 2016 in der Stadt zum Teilen anbieten. Gleichzeitig zieht das auch zusätzliche Arbeit nach sich: Mehr Fahrten bedeuten nicht nur höhere Einnahmen. Sondern auch, dass die Akkus häufiger geladen werden müssen. Sonst bleiben die Roller liegen.

Sechs Flottenmanager kümmern sich bei der Bosch-Tochter Coup in Berlin darum, dass die hier verteilten 1500 grün-schwarzen Flitzer „stets einsatzfähig sind“, teilt eine Unternehmenssprecherin mit. Das Laden der Akkus, kleinere Reparaturen und das Polieren übernehme ein externer Dienstleister, ergänzt sie. Um welches Unternehmen es sich dabei handelt, verrät Coup nicht.

Für das saison- und wetterabhängige Geschäft der Roller-Verleiher bieten externe Dienstleister viele Vorteile gegenüber fest angestelltem Personal: Sie können kurzfristig zusätzliche Kräfte schicken – und bei schlechtem Wetter entsprechend weniger Leute beschäftigen. Doch was ist nun die Aufgabe dieser Scooter-„Helfer im Hintergrund“? 

Wie funktioniert das Laden der Akkus?

Per App wird der Akkustand der Fahrzeuge überwacht. Fällt er unter 20 Prozent, schickt ein Flottenmanager einen Auftrag an den Dienstleister. Weil die Akkus der Roller vom taiwanischen Hersteller Gogoro austauschbar sind, müssen die Roller nicht komplett mitgenommen werden. Der leere Akku kann einfach herausgenommen und gegen einen vollen getauscht werden. Wenn nötig wird das Fahrzeug zusätzlich direkt an seinem Stellplatz gesäubert. Wenn mal größere Schäden am Roller zu finden sind, muss dieser gegebenenfalls abgeholt und in die Werkstatt gebracht werden. Doch das komme selten vor, heißt es von Coup. Aufgeladen werden die Akkus in einem Ladezentrum in der Berliner Charlottenstraße. Dort stehen sieben Stationen mit Platz für 154 Akkus. Wenn ein Servicemitarbeiter einen leeren Akku reinsteckt, kommt an einer anderen Stelle ein voller wieder heraus.

Bei Emmy dürfte das Prozedere aufwendiger sein. Denn die Akkus der elektrischen Schwalben von Govecs sind fest verbaut, sie lassen sich nicht herausnehmen. Die Frage, wie sie ihre Flotte managen, ließen die Emmy-Gründer jedoch unbeantwortet.

© dpa

LEIHFARRÄDER

Schon mal einen Hirten auf einem Lastenrad gesehen? Shepherd, zu Deutsch: Hirte, nennt der Bike-Sharing-Anbieter Donkey Republic seine mobilen Fahrradspezialisten. Ein Berufsbild, dass es so vor einigen Jahren noch nicht gegeben haben dürfte.  

„Wir legen Wert auf Nachhaltigkeit“, sagt Donkey-Sprecherin Jade Devey. Deshalb setze man auf fest angestellte Mitarbeiter, „die alle ausgebildet und mit gutem Wissen über unsere Fahrräder und deren Bauweise ausgestattet sind, sodass sie diese schnell reparieren können“. Schraubenzieher, Kleber und Lappen haben die Shepherds dafür im Gepäck, um Schrauben wieder festzuziehen oder den Fahrradschlauch zu flicken. Bezahlt würden die Shepherds „je nach Qualifikation und Arbeitszeit“. 

Seit Kurzem hat Donkey Republic auch etwa 100 E-Bikes in Berlin verteilt. Die Dänen arbeiten mit einem Berliner Akku-Dienstleiter zusammen, um die Batterien wieder zu laden. Dieser bringt volle Akkus per Lastenrad zu den orangenen Elektrobikes und tauscht sie gegen die leeren aus. In Kürze will sich Donkey zwei eigene Lastenräder dafür anschaffen, kündigt die Sprecherin an. Auch die stationslosen E-Bike-Sharing-Anbieter Jump und Lime lassen ihre Batterien per Lastenrad zum Kunden bringen. Vor allem die schwarzen Räder der Jump-Mitarbeiter fallen auf, die besonders häufig vormittags Unter den Linden zu sehen sind.

Mit einem Transporter ist der mobile Leihradservice von Nextbike unterwegs. Die Ladefläche vollgepackt mit reparierten Rädern, fährt ein Servicemitarbeiter von einer Station zur nächsten, mehr als 250 gibt es davon in Berlin mittlerweile. Über eine Service-App bekommt er angezeigt, an welchen Stationen gerade Räder fehlen. Außerdem zeigt sie die Route an. Welche Strecke am günstigsten ist, berechnet ein Algorithmus im Hintergrund. Alle 15 Minuten wird die Route aktualisiert. Nicht immer sind ihnen die Berliner freundlich gesonnen, berichtete ein Nextbike-Mitarbeiter. Der Leihradboom 2017 und 2018 hat nicht alle Hauptstädter begeistert.

Nextbike ist übrigens der einzige Anbieter, der gefördert wird. In der Vertragslaufzeit von 2017 bis 2022 hat der Senat dem Leipziger Unternehmen insgesamt 7,5 Millionen Euro für den Ausbau seines Angebots zugesagt. Noch hängt das Unternehmen hinter seinen Zielen zurück, hat erst die Hälfte erreicht, wie die „Taz“ kürzlich berichtete. Wenn alle geplanten 700 Stationen aufgestellt und alle 5500 Räder verteilt sind, dürfte das derzeit 15-köpfige Serviceteam aufgestockt werden müssen. Zu den Gehältern seiner Mitarbeiter macht Nextbike „grundsätzlich keine Angaben“, sagt eine Sprecherin. Aber natürlich halte man sich an die gesetzlichen Vorgaben.