Verkehrspolitik in Berlin: Wie der SUV-Unfall einen Vater zum Aktivisten machte

Die Zeit drängt, es ist schon kurz vor halb neun. Schnelle Schritte. Julian Kopmann hält die Hand seiner Tochter fest, als sie die Invalidenstraße in Mitte entlanggehen. Eine Straßenbahn rauscht vorbei, schwere Lastwagen brettern heran, ein Fahrradfahrer brüllt einen anderen an. Aus dem Weg! Seit drei Wochen geht die Sechsjährige in die erste Klasse der Papageno-Grundschule. Der Schulweg ist eine Herausforderung. Nicht erst seit jenem Freitagabend, der Julian Kopmann wachgerüttelt hat.

Es war gegen halb neun, erinnert er sich. Sie hatten gerade die Kinder ins Bett gebracht, saßen auf der Couch im Wohnzimmer. Kopmann telefonierte mit seiner Mutter, als ihm seine Freundin ihr Handy hinhielt: „Schwerer Autounfall an der Invalidenstraße – vier Tote“. Gegen 19 Uhr am 6. September war der schwarze Porsche Macan auf die Kreuzung Invalidenstraße/Ackerstraße gerast. Hatte Poller mitgerissen, vier Menschen starben. Ein englischer und ein spanischer Tourist. Der dreijährige Momme, der nur wenige Meter vom Unfallort entfernt aufwuchs, und seine Großmutter.

Vier Tote? Hier bei uns? Neben unserer Kita? Kopmann habe noch am Abend überlegt, wie er jetzt mit anpacken könne. Wenige Tage später startete er eine Petition, die die Politik auffordert, für sichere Schulwege im Kiez zu sorgen. Mittlerweile haben knapp 12.000 Menschen unterschrieben.

Ein bis vor Kurzem unpolitischer Mann hat es geschafft, viele Menschen mitzureißen. Selbst der Regierende Bürgermeister sucht nun das Gespräch mit ihm. Kopmann hat nicht beschlossen, sich zu engagieren, weil er für etwas brennt. Er ist Aktivist geworden, weil es nicht mehr anders geht. Und könnte damit zum Vorbild werden für all jene, die ihre Unzufriedenheit mit dem Zustand der Stadt bislang immer heruntergeschluckt haben.

Er sei eher bürgerliche Mitte, grün irgendwie und liberal

Es ist das erste Mal, dass Kopmann so etwas macht. Drei Kinder, der Job – da war kaum Zeit, Nachrichten zu gucken, geschweige denn für politischen Aktivismus. Bis vor einigen Wochen wusste er nicht einmal, wie Mittes Bezirksbürgermeister heißt, obwohl er seit zehn Jahren hier lebt. Kopmann überlegt lange, bevor er spricht, wählt seine Worte bedacht. Er sei eher bürgerliche Mitte, grün irgendwie und liberal, sagt er, und versuche jetzt, sich einzubringen.

[Das Interview mit Julian Kopmann: Im Tagesspiegel-Newsletter für Berlin-Mitte erzählte Julian Kopmann seine Geschichte. Hier das Interview - hier alle Bezirksnewsletter, konkret aus Ihrem Kiez: leute.tagesspiegel.de]

Kopmann, 37 Jahre alt, langer Berlin-Mitte-Bart, dunkelbraune Brille, wohnt ein paar Schritte entfernt von jener Stelle, an der jetzt Blumen auf dem Bürgersteig liegen und Karten mit dem Namen „Momme“. Die Kita, die seine zwei jüngeren Kinder besuchen, ist 50 Meter von der Unfallstelle entfernt. Auf dem Wohnzimmertisch in der schicken Altbauwohnung im dritten Stock liegen ein schmutziges Lätzchen und Holzspielzeug, seine Kinder sind ein, drei und sechs Jahre alt. Im Innenhof steht ein Seat Alhambra. Als Kind Nummer drei kam, reichte das Lastenrad nicht mehr.

Die Unfallursache ist immer noch unklar

Julian Kopmanns hat seine Petition abwägend formuliert. „Lösungsorientiert“, wie er sagt. Sie endet mit einer Klarstellung, fett gedruckt: „Diese Petition richtet sich ausdrücklich nicht gegen Autofahren im Allgemeinen, Fahrer großer Autos im Speziellen oder gegen irgendeine andere Gruppe von Verkehrsteilnehmern!“

Zwei Wochen nach dem schwersten Unfall der jüngeren Berliner Verkehrsgeschichte ist immer noch unklar, wie es dazu kommen konnte. Was bekannt ist: Der Fahrer, ein 42 Jahre alter Geschäftsmann, soll einen „akuten medizinischen Notfall“ erlitten haben. So sagt es sein Anwalt, der Fahrer selbst schweigt. Es gibt mittlerweile Hinweise auf einen epileptischen Anfall. Die Polizei ermittelt wegen fahrlässiger Tötung – wie immer bei solchen Unfällen.

Aber noch bevor sie die Leichen abtransportiert hatte, hatte sich die Debatte verselbstständigt. Drei Stunden nach dem Unfall verkündete die Deutsche Umwelthilfe auf Twitter: „SUVs haben in unseren Städten nichts zu suchen!“ Am nächsten Morgen legte der Lobbyverband nach: „Stadt-Geländewagen töten nicht nur in Berlin!“

© Britta Pedersen/dpa

Mittes Bürgermeister Stephan von Dassel meldete sich aus dem Urlaub, kritisierte, „panzerähnliche Autos“ – wie der Unfallwagen – gehörten nicht in die Stadt. Bundestagsabgeordnete diskutierten eine „SUV-Obergrenze“.

Keine Forderung, schien es, konnte hart genug sein. So war das Unglück binnen Stunden zum Fanal einer verfehlten Verkehrspolitik geworden. Der SUV wurde zum Symbol einer egoistischen, menschen- und klimafeindlichen Großstadtelite. Das Auto zur „Ego-Kapsel“.

"Wem hilft es, jetzt alle SUV-Fahrer zu kreuzigen?"

Man kann Kopmanns Petition als eine Art Stopp-Signal lesen in einer Debatte, die bis dahin davon zu leben schien, Schuldige zu identifizieren und zu bestrafen. Kopmann sagt, er habe diese Wut in etwas Sinnvolles kanalisieren wollen. „Wem hilft es, jetzt alle SUV-Fahrer zu kreuzigen?“, fragt er. Er habe selbst Freunde, die große Wagen fahren.

Schon in den ersten Stunden unterschreiben Tausende seine Online-Petition. Es scheint, als gebe es auch in Zeiten der schrillen Töne noch immer ein Bedürfnis nach leisen.

Kopmann sitzt zurückgelehnt am langen Wohnzimmertisch, ein Glas Leitungswasser vor sich. Die Kinder sind jetzt in der Kita und der Grundschule, seine Freundin arbeitet. Zeit, durchzuatmen. Was der Unfall genau in ihm ausgelöst hat, kann er nicht sagen. Er habe ihn aber auf jeden Fall bewegt, „den Arsch hochzubekommen“.

Er ruft im Bezirksamt an - und ist erschüttert

Am Montag nach dem Unfall, so erzählt er es, steht Kopmann extra früh auf und ruft beim Bezirksamt an. Er will jemanden bei der für Verkehr zuständigen Abteilung sprechen, es müsse doch Sofort-Maßnahmen geben. Am Donnerstag meldet sich eine Frau zurück. Für Tempo 30 müsse er sich bei Hauptstraßen an die Berliner Verkehrsverwaltung wenden und für kurzfristige Maßnahmen sowieso an die Polizei. Für Parkverbote wäre sie schon verantwortlich, aber mehr nicht.

Gut, denkt sich Kopmann, Parkverbote stehen ja auch in der Petition. Da wäre er trotzdem falsch, antwortet die Dame. Leider sei sie nur für befristete Parkverbote in Be- und Entladezonen zuständig. Es gäbe da eine Abteilung für Fußgängersicherheit, die Nummer habe sie aber gerade nicht parat. Kopmann lernt im Schnellkurs die Berliner Verwaltung kennen. Er sagt, das habe ihn „mittelmäßig erschüttert“.

Die Netzwerke im Kiez aber funktionieren. Nach dem Unfall hat die St.-Elisabeth-Kirche, die an der Unfallstelle liegt, jeden Abend ihre Türen geöffnet für die, die der Opfer gedenken wollen. Über einen Anwohner kommt Kopmann in Kontakt mit dem Petitionsportal „Change.org“. Jemand von der Plattform hat den Mann angesprochen, weil er sich öffentlich geäußert hatte, eine Petition will er aber nicht starten. Kopmann bietet an: Zur Not mach ich’s.

Die Eltern von Momme wollen nicht, dass der Unfall „politisch instrumentalisiert“ werde, Kopmann weiß, dass die Familie seinem Engagement allerhöchstens neutral gegenübersteht. Es war eine Gewissensentscheidung, für die er sich Zeit nahm. „Es geht mir nicht darum, eine Tat zu sühnen. Ich mache das für die, die dort noch jeden Tag langgehen müssen.“

Warum interessieren sich so viele für einen Kiez in Mitte?

Also schreibt Kopmann auf, was ihm sinnvoll erscheint. Am Abend, wenn die Kinder schlafen. Kurzfristige, mittelfristige und langfristige Maßnahmen, so lernt man das in seinem Job als Projektmanager. Er fordert eine Tempo-30-Zone, Zebrastreifen und mittelfristig eine vollwertige Ampelanlage an der Unfallkreuzung. Langfristig solle es weniger Parkplätze geben, dafür mehr Radwege.

In der Gegend wohnen Journalisten, Manager. Man unterstützt sich bei der Formulierung, die Gruppe sammelt weitere Unterstützer im Viertel: die Leiter der Kitas, Chefs von Restaurants, inzwischen hat Kopmann rund 20 Mitstreiter. Anfangs ist Kopmann überrascht. Warum interessieren sich so viele Menschen für irgendeinen Kiez in Berlin-Mitte? Er bekommt Anrufe von Freunden in München. „Ach, du bist das wirklich“, sagen sie, „weiter so!“

Das Leid der Opfer will niemand ausnutzen

Rathaus Mitte, knapp zwei Wochen nach dem Unfall. An diesem Donnerstagabend ist Kopmanns Petition Thema in der Bezirksverordnetenversammlung, in der BVV. Bis vor Kurzem wusste Kopmann noch nicht einmal, was eine BVV ist.

Im holzgetäfelten Rathaussaal stellen die Grünen einen Dringlichkeitsantrag. Sie haben die Forderungen der Petition weitgehend übernommen. Johannes Schneider, Fraktionsvorsitzender der Grünen, geht zum Pult. Weißes Hemd, blaues Sakko, ernste Miene. Er sagt nur ein paar Worte. Die Forderungen nach Verkehrsberuhigung unterstütze man, wolle den Antrag aber noch mal in Ruhe im Ausschuss für Verkehr beraten, frühestens im November gibt es dann einen Beschluss. Das Vorgehen wird einstimmig beschlossen.

Es soll unbedingt der Eindruck vermieden werden, man wolle das Leid der Opfer nutzen, um sich politisch zu profilieren. Je näher am Unglück selbst die Menschen sind, desto zurückhaltender, desto demütiger reden sie über mögliche Konsequenzen. Aus der Ferne schreit es sich leichter.

© Kitty Kleist-Heinrich

Kopmann ist an diesem Abend enttäuscht. Warum geht das nicht schneller? Wenn alle den Antrag wollen, warum kann man den nicht beschließen? Es fällt ihm schwer, die Regeln der Berliner Lokaldemokratie zu akzeptieren. Er sagt: „Ich bezahle die Tempo-30-Schilder auch selbst und schraube die an.“ Man müsse doch irgendein Zeichen setzen.

Niemand weiß, ob eine umgebaute Kreuzung Leben hätte retten können. Aus der Verkehrsverwaltung heißt es, die Kreuzung Ackerstraße/Invalidenstraße sei keine „prioritäre Unfallstelle“ gewesen. In den vergangenen drei Jahren verletzten sich hier zwölf Personen leicht bei Verkehrsunfällen. Eine Kreuzung weiter, wo die Brunnenstraße die Invalidenstraße kreuzt, gab es im selben Zeitraum dreimal so viele Verletzte, vier davon schwer. Die Statistik zeigt: Auch die Debatte um die Unfallkreuzung ist eine ähnliche Symbol-Debatte wie die um den SUV.

Aber inwiefern darf Politik sich von solchen Debatten treiben lassen?

In Berlin werden ähnliche Symbole dieser Tage allerorten gefordert. Am Unfallort, an Fahrradwegen, die bepollert werden sollen. Oder im Fall einzelner Häuser, die vom Land für viel Geld vom Markt gekauft werden. Dahinter scheint ein wachsendes Unbehagen zu stehen. Ein mangelnder Glaube an einen großen Plan, der nun auch Menschen wie Kopmann dazu bringt, sich in der Stadt zu engagieren. „Ich habe keinen Masterplan“, sagt Kopmann. „Ich habe aber Lust auf eine Stadt, die nicht von Autos dominiert wird – die nicht so laut ist, nicht so dreckig und nicht so gefährlich.“

Der Besuch im Roten Rathaus - ein erster Schritt

An diesem Freitag ist Kopmann mit einigen Mitstreitern beim Regierenden Bürgermeister eingeladen, auch Verkehrssenatorin Regine Günther und Mittes Bezirksbürgermeister Dassel sind dabei. Es ist ein erster Schritt, ein Erfolg ihrer Petition. Aber Kopmann weiß auch: Noch haben sie gar nichts erreicht. Er hat mittlerweile gelernt, dass es in Berlin drei Jahre dauern kann, einen Zebrastreifen anzulegen.

Am Sonnabend ist auf dem Friedhof Sophien II in Mitte ein Junge beigesetzt worden. Er wurde drei Jahre alt. Etwa 300 Menschen liefen in einem Trauermarsch von der Zionskirche zum Friedhof, sie trugen Sonnenblumen. Ein Junge lief vornweg. Er hielt ein einfaches Kreuz aus Holz in den Händen, darauf war ein Name eingebrannt. Momme. Julian Kopmann war nicht da. Er möchte bewusst Abstand halten, sagt er.