Weiße Ware. Mit fünf Metern Außenlänge fällt der Opel Insignia in die Abteilung "Großgeräte". Foto: Stefan Jacobs
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Opel Insignia Kombi im Test Der weiße Riese

Der Opel Insignia Sports Tourer überragt die meisten Familienkombis. Unterm fünf Meter langen Blech steckt viel Solides - und ein echtes Highlight.

Der Opel Insignia Sports Tourer Business Innovation ist noch länger als sein Name: Fünf Meter vom Bug bis zum Heck. Ein VW Passat, Inbegriff der großen Familienkutsche, ist gut 20 Zentimeter kürzer, Ford Mondeo und Skoda Superb liegen dazwischen. Schmaler sind die Genannten auch. Und älter: Während die Konkurrenten schon 2014/15 auf den Markt kamen, startete der aktuelle Insignia (als Nachfolger des fischig aussehenden Vorgängers) 2017 - als letzte Entwicklung in GM-Regie.

Schauen wir, was die Opelaner auf diesen fast zehn Quadratmetern untergebracht haben. Zunächst einmal viel Platz in der ersten Sitzreihe und geradezu fürstliche Raumverhältnisse in der zweiten. Für eine Familie mit zwei Pubertisten sollte es keinen Grund zur Klage geben. Solange nicht alle ihren halben Kleiderschrank auf die Reise mitnehmen wollen: Der Kofferraum entspricht den Proportionen des Autos, ist also schon bei stehender Rückbank (sie lässt sich in drei Teilen umlegen) riesenlang, aber unter dem Rollo eher flach. 560 Liter soll das Gepäckabteil regulär fassen, 1665 bei umgeklappten Rücklehnen. Das darf man bei dieser Außenlänge erwarten. Überraschender ist das riesige runde Geheimfach unterm Teppichboden, das das – serienmäßig nicht mitgelieferte – Ersatzrad fassen könnte, aber auf Reisen real eher zum Verklappen von Krimskrams genutzt wird. Drei Paar Schuhe beispielsweise passen locker rein.

Platz da. Von der enormen Länge profitieren vor allem die Passagiere in der zweiten Reihe. Foto: Stefan Jacobs Vergrößern
Platz da. Von der enormen Länge profitieren vor allem die Passagiere in der zweiten Reihe. © Stefan Jacobs

Die Reise ist dann hoffentlich keine, auf der Papier im A4-Format gebraucht wird, denn dafür sind die Fächer in Türen, Sitzen, und Armaturen allesamt zu klein. Zum Glück sind die Zeiten vorbei, in denen Mutti den Autoatlas auf dem Schoß hatte. Jetzt wird das Navi per Spracheingabe programmiert, was zu unterhaltsamen Missverständnissen führen kann, aber insgesamt ganz gut klappt. Überhaupt ist die Kombination aus Touchscreen und Tasten geglückt; weder Mittelkonsole noch Lenkrad oder Lenksäulenhebel sind überladen. Gewöhnungsbedürftig ist allerdings der digital-analoge Instrumentenmix: Manche Skalen und Zeiger sind echt, andere projiziert, und das aktuelle Tempo gibt’s nur in Gestalt digitaler Ziffern. Die werden im Testmodell zusätzlich per Head-Up-Display in die Frontscheibe gespiegelt, worauf man bald nicht mehr verzichten möchte.

Highlight. Die Matrix-LED-Scheinwerfer erzeugen für jede Situation das passende Fernlicht. Foto: Stefan Jacobs Vergrößern
Highlight. Die Matrix-LED-Scheinwerfer erzeugen für jede Situation das passende Fernlicht. © Stefan Jacobs

Die üblichen Fahrassistenten sind je nach Version vollzählig an Bord. Allerdings erwiesen sich der Spurhalteassistent als launisch und die Erkennungen für Fußgänger und Verkehrszeichen sporadisch als nachtblind: Während sie tags tadellos funktionierten, erkannten sie bei Dunkelheit längst nicht alle Tempolimits und Passanten. Umso mehr lernt man das Matrix-Licht zu schätzen, das buchstäblich das Highlight des Insignia ist: 16 LEDs pro Scheinwerfer formen ein für jede Situation passendes Dauer-Fernlicht, das nächtliche Landstraßenfahrten deutlich erleichtert. So wird bei Gegenverkehr links abgeblendet, während der rechte Fahrbahnrand weiter stark ausgeleuchtet wird. Oder das Fernlicht erhellt beide Ränder und lässt nur den etwas weiter voraus fahrenden Vordermann aus.

So ist das Matrix-Licht vielleicht die Glanzleistung dieses so durch und durch unauffälligen Autos. Es gibt wenig zu meckern am Insignia – aber auch wenig, das einen so richtig zu begeistern vermag. Die Materialien, das Design von Details – alles ok, aber auch ohne I-Tüpfelchen.

Gimmick. Die Heckklappe lässt sich per Fußbewegung unter der Stoßstange öffnen. Ein Licht zeigt nachts die richtige Stelle. Foto: Stefan Jacobs Vergrößern
Gimmick. Die Heckklappe lässt sich per Fußbewegung unter der Stoßstange öffnen. Ein Licht zeigt nachts die richtige Stelle. © Stefan Jacobs

Diese Erkenntnis erstreckt sich auch auf den getesteten Dieselmotor. Mit 1,6 Litern und 136 PS passt er gut zu dem für seine Größe relativ leichten Kombi. Allerdings will er fleißig geschaltet werden; das von größeren Dieseln bekannte Prinzip, dass man jenseits von Tempo 50 eigentlich alles im fünften oder sechsten Gang bei einer Drehzahl knapp über Standgas fahren kann, funktioniert hier nicht. Das präzise, aber mit relativ langen Wegen geführte Sechsganggetriebe lässt im Stadtverkehr den Wunsch nach einer Automatik erwachen. Auf der Autobahn ist es egal, zumal der Insignia sich als angenehmer Langstreckenwagen erweist. Dazu tragen sowohl die von der „Aktion Gesunder Rücken“ zertifizierten Vordersitze bei als auch die gut gedämmten Roll- und Windgeräusche: Selbst bei Tempo 180 herrscht angenehme Ruhe an Bord. Und weil der Insignia gottlob kein SUV ist, sondern mit 1,5 Metern Höhe ein klassischer Pkw, explodiert auch der Verbrauch nicht gleich, wenn man mal schneller fährt. Ein paar Anhaltspunkte: Glatte fünf Liter Diesel sollen es laut Datenblatt im Mix sein; viereinhalb außerorts, sechs im Stadtverkehr. Der seit mehreren tausend Kilometern nicht zurückgesetzte Bordcomputer des Testwagens meldet 6,7 (dem Durchschnittstempo nach nur teilweise auf der Autobahn gefahren), die eigene Bilanz zeigt knapp fünf Liter auf Landstraßen und reichlich fünf auf Autobahnen, sofern man nicht oft über Tempo 150 beschleunigt. In der Stadt werden es dann doch eher acht Liter.

Mix. Die Kombination aus digitalen und analogen Instrumenten ist etwas gewöhnungsbedürftig, aber die Bedienung unkompliziert. Foto: Stefan Jacobs Vergrößern
Mix. Die Kombination aus digitalen und analogen Instrumenten ist etwas gewöhnungsbedürftig, aber die Bedienung unkompliziert. © Stefan Jacobs

Bleibt als Fazit, dass der Insignia einem schnell vertraut und auch sympathisch wird, sofern man seine Parklücke sicher hat und sich über die paar Tausender freut, die man gegenüber der vielleicht in Details noch etwas ausgefeilteren Konkurrenz spart: Bei 29.000 Euro geht’s los, bei 41.000 plus Extras ist Schluss. Der Testwagen stand mit 38.600 Euro in der Liste, wobei die teuersten Extras eine Anhängerkupplung und das unbedingt empfehlenswerte Park&Go-Paket waren. Letzteres enthält nicht nur die Parkpiepser samt dringend anzuratender Rückfahrkamera, sondern auch die Spurwechselwarner in den Außenspiegeln. Alles Dinge, die heute in dieser Klasse üblich sind – und anderswo teurer bezahlt werden müssen.

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