Duell im Sturm. Die Brunel-Crew kaufte der Konkurrenz auf der Nordsee den Schneid ab und raste an die Spitze des Gesamtklassements. Foto: Sam Greenfield/Volvo Ocean Race
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Volvo Ocean Race Segeln in der Echtzeit

Auf der letzten Etappe des Volvo Ocean Race haben drei Teams beste Chancen auf den Gesamtsieg. Klingt nach Kampf mit den Elementen, ist aber auch ein Spiegel des modernen Medienkonsums.

"Wir haben’s verpasst", sagt Niall Myant-Best eine Spur zu laut und blickt konsterniert in die Runde. Der Mann mit dem immer leicht überdrehten Temperament liebt schicksalhafte Momente. Dieser ist an ihm vorübergezogen, ereignete sich 2000 Kilometer nördlich von dem kühlen Kontrollraum in Alicante, von dem aus er das Volvo Ocean Race, das bedeutendste Hochseerennen der Welt, beobachtet und kommentiert.

Sein Ehrgeiz ist es, live dabei zu sein, wenn das Rennen seine Dramatik entfaltet. Für nichts anderes als diese Möglichkeit wurde die neueste Generation an Volvo-Ocean-Racern mit Kameras und Übertragungstechnik vollgestopft. Für nichts anderes sind eigens Reporter an Bord. Dafür sind auch hier, im Hauptquartier, viele Kameras aufgebaut. Schließlich nutzen Myant-Best und seine Mitarbeiter genau dafür Facebook und Twitter wie Fernsehkanäle.

Tatsächlich war er eben noch mit der führenden Yacht verbunden gewesen, hatte auf einem Monitor verfolgen können, wie das 20-Meter-Boot durch eine chaotische, graue See stampfte, wie die Besatzung Schutz suchte vor der über das Deck peitschenden Gischt und sich festklammerte, um die harten Stöße des Seegangs abzufangen. Dicke Regentropfen rannen von der Kameralinse. Dann brach die Verbindung ab.

24 Stunden, die eine Karriere definieren

Weil er aber gerade sowieso in Fahrt ist und Adrenalin auf der Zunge hat, sagt Myant-Best jetzt seinem Gegenüber, Co-Moderator Conrad Colman, was er live on air gesagt hätte, dass es der "entscheidende Augenblick des gesamten Rennens" sei, dass das spanische Team Mapfre bislang souverän geführt habe, sich die Geschicke aber nun wendeten, da der alte Mann Bouwe Bekking bei der letzten Möglichkeit, die sich ihm bot, an den Spaniern vorübergezogen sei. "Niederländische Herzen schlagen höher, da Bekking seine Hände nach der Siegtrophäe ausstreckt", sagt Myant-Best an niemanden Besonderes gerichtet. "Diese 24 Stunden werden seine Karriere definieren. Wird Bekking als einer gelten, der acht Versuche unternommen hat? Oder als Volvo-Ocean-Sieger?" Colman nickt pflichtschuldig. Schöne Worte. Vermasselt haben sie’s.

Für viele Bordreporter ist es der bislang "härteste Job" ihres Lebens. Foto: Konrad Frost/Volvo Ocean Race Vergrößern
Für viele Bordreporter ist es der bislang "härteste Job" ihres Lebens. © Konrad Frost/Volvo Ocean Race

Seit 235 Tagen dreht sich im Leben des Sportjournalisten Myant-Best und des Soloseglers und Vendée-Globe-Teilnehmers Colman alles um die sieben Teams, die am 22. Oktober in Alicante zu ihrer Weltumrundung aufgebrochen sind. Zehn Städte haben die Rennyachten angesteuert, 44.000 Seemeilen hinter sich gebracht, und sich dabei erbitterte Positionskämpfe geliefert. Eine Yacht krachte in der Nähe von Hongkong nachts in ein Fischerboot. Im Pazifik wurde der Engländer John Fisher über Bord gerissen und verschwand spurlos. An diesem 236. Tag spitzen sich die Dinge abermals zu. Und das hat nicht nur mit dem erbärmlich schlechten Wetter zu tun, das auf der Nordsee herrscht.

Als der Besuch im so genannten "War Room" des Volvo Ocean Race Wochen zuvor verabredet worden war, konnte niemand absehen, welche Bedeutung dieser Donnerstag bekommen würde. In der Regel passiert bei einem Rennen, das einmal um die Erde führt, an den meisten Tagen ziemlich wenig. Und Will Harris, ein fröhlicher Blondschopf von 24 Jahren, hat nicht mehr zu tun, als dafür zu sorgen, dass alle Besatzungen auf demselben Informationsstand sind.

Blick auf das Wetter

Harris ist trotz seiner Jugend bereits ein erfahrener Profisegler. Der Engländer hofft, einmal das Vendée Globe gewinnen zu können und hat den Job als "Race-Experte" in Alicante angenommen, um wenigstens ein Jahr lang nicht von mühsam eingeworbenen Sponsorengeldern leben zu müssen.

Seine Schicht begann um acht Uhr morgens. "Wir verwenden die meiste Zeit auf das Wetter", sagt er, "vor allem an Tagen wie diesen, da die Flotte von einem Sturm eingeholt zu werden droht." Sechs Stunden später sitzt er in der Schaltzentrale immer noch gebannt vor den Wetterdaten und sieht, wie sich immer größere Bereiche des Bildschirms rot und violett einfärben, den Farben für stürmische Winde.

Mit Böen von 117 Stundenkilometern wird das Sturmtief über den Norden Englands hinwegfegen, Bäume entwurzeln, Dächer abdecken und Fassadenteile durch die Luft schleudern. Aber noch hat es die Yachten nicht erreicht. Alle zehn Sekunden werden ihre Positionsangaben aktualisiert und von einer Routing-Software mit den Wetterdaten abgeglichen. Im Etappenziel Göteborg bereitet sich ein riesiger Mitarbeiterstab auf das Eintreffen der Flotte vor. Ein Helikopter wird aufsteigen, sobald das Wetter es zulässt. Man erwartet von Harris, die Ankunft exakt vorauszusagen.

Nass, nass, nass. An Bord von Turn The Tide on Plastic geht die Crew in Deckung, als in der Nordsee einmal besonders viel Wasser übers Deck schießt. Foto: Jen Edney/Volvo Ocean Race Vergrößern
Nass, nass, nass. An Bord von Turn The Tide on Plastic geht die Crew in Deckung, als in der Nordsee einmal besonders viel Wasser übers Deck schießt. © Jen Edney/Volvo Ocean Race

1973 brachen erstmals über ein Dutzend Crews zu diesem Abenteuer auf. Es trug damals den Namen einer englischen Brauerei – Whitbread Round The World Race. Die Ausstattungen der Schiffe und die Erfahrungen der Mannschaften unterschieden sich sehr. Nach 152 Tagen gewann die Sayula II des mexikanischen Unternehmers Ramón Carlin, der seinem Sohn eigentlich nur ein bisschen Disziplin beibringen wollte und von der englischen Presse als „Wochenend-Segler“ verspottet worden war.

Die nächsten beiden Rennen, die im Abstand von vier Jahren stattfanden, entschied wieder ein Unternehmer für sich. Cornelis van Rietschoten blickte bereits auf ein erfolgreiches Leben als Geschäftsmann zurück, doch „die größte Herausforderung“ hob er sich für die Zeit danach auf. Im zweiten Rennen erlitt van Rietschoten auf dem Weg von Kapstadt nach Auckland einen Herzinfarkt. Er verlor das Bewusstsein. Als er wieder zu sich kam, ließ er sein Problem geheim halten, da er fürchtete, dass die neuseeländische Konkurrenz es ausnutzen würde. „Wir konnten ihren Atem in unserem Nacken spüren“, erklärte der Niederländer hinterher. „Je weniger sie über meine Gesundheit erfuhren, desto besser.“ Das Meer sollte seine Geheimnisse haben, fand er.

Doch aus einem Rennen ambitionierter Amateure und Ex-Soldaten wurde bald ein Spielplatz für Sponsoren. Beim vierten Rennen 1985 gingen nur noch Neubauten an den Start. Alles wurde teurer, die Boote schneller, die Crews professioneller, ein Problem aber blieb ungelöst: Segeln findet ohne Publikum statt. Immer ist alles zu weit entfernt, um mit bloßem Auge dabei zu sein.

Aus diesem Grund werden ständig neue Formate mit noch rasanteren Bootstypen entwickelt, die das Spektakel möglichst nah an Land und vor Tribünen stattfinden lassen sollen. Für keine andere Sportart wird so intensiv an digitalem Anschauungsmaterial getüftelt, um das Renngeschehen in verständliche Bilder zu übersetzen. Doch anders als beim America’s Cup oder bei der Segel-Bundesliga finden Hochseerennen so weit draußen statt, dass sich daraus das eigentliche Ereignis ergibt. Mit den steigenden Kosten in den 90er Jahren geriet das Whitbread in die Krise, die Zahl der Geldgeber, die sich das Team-Event leisteten, nahm kontinuierlich ab. Was war zu tun?

Ein Boottyp für alle

Als Retter der Traditionsregatta sollte sich Knut Frostad erweisen. Der Norweger hatte selbst dreimal am Whitbread teilgenommen, bevor ihm 2008 die Leitung der in Volvo Ocean Race umbenannten Traditionsregatta übertragen wurde. Seine wichtigste Maßnahme: Statt jedes Team sein eigenes Boot bauen zu lassen, stellte Frostad den Teilnehmern eine Flotte identischer 65-Fuß-Yachten zur Verfügung. Weil das technologische Unterschiede einebnet, ist das Rennen nun so spannend wie noch nie. Drei Teams können es diesmal gewinnen: Mapfre aus Spanien, das chinesisch-französische Dongfeng-Konsortium und Brunel aus den Niederlanden.

Der alte Mann und das Meer. Bouwe Bekking versucht schon sein halbes Leben, das Volvo Ocean Race zu gewinnen. Fünf mal erreichte er einen Podiumsplatz. Foto: Sam Greenfield/Volvo Ocean Race Vergrößern
Der alte Mann und das Meer. Bouwe Bekking versucht schon sein halbes Leben, das Volvo Ocean Race zu gewinnen. Fünf mal erreichte er einen Podiumsplatz. © Sam Greenfield/Volvo Ocean Race

In die vorletzte Etappe startet Brunel als drittplatziertes Team. In einem großen Bogen führt die Etappe um Irland und die britischen Inseln herum, nördlich an Schottland vorbei und quer über die Nordsee nach Göteborg, dem Sitz des Namenspatrons Volvo. Als Brunel sich am vierten Tag anschickt, das Gesamtklassement durcheinanderzuwirbeln, bemerkt Will Harris es als Erster. Auf seinem Bildschirm entdeckt er einen kleinen Haken in der Kurslinie von Brunel und Mapfre, die um die Führung kämpfen. Obwohl sie auf einem sturmgepeitschten Meer gegen heftige Wellen anbolzen, wenden sie Tricks und Finten an, als wollten sie sich wie Formel-1-Piloten auf einer abschüssigen, schlüpfrigen Fahrbahn ausmanövrieren.

Will macht einen Screenshot von dem Haken und postet seinen Kommentar, in dem er erklärt, wie der Jäger Bekking so getan habe, als wolle er links überholen, nur um plötzlich, als der andere reagiert, rechts von ihm aufzutauchen.

Dann kommen Niall Myant-Best und Conrad Colman in den Kontrollraum. Durch eine Glasfront ist er vom Rest des Hauptquartiers getrennt und fungiert als Studio. Von hier aus geht die Daily Show online, in der Myant-Best und Colman einmal täglich über den Fortgang des Rennens berichten, und an besonderen Tagen gehen sie in schneller Folge mit zusätzlichen Videos und Rennanalysen ins Netz. Aber gerade jetzt klappt es nicht mit der großen Live-dabei-Show.

Myant-Best ist enttäuscht. "Wir hätten mit dem auf Sendung gehen sollen, was wir hatten. Zur Not eben mit der Animation des Kurses." Will Harris sagt, dass er das bereits getan habe. Fünftausendmal wird sein 29-Sekunden-Video aufgerufen. Myant-Best lacht überrumpelt. "Will’s got it", sagt er über den jungen Engländer, der das Ereignis in Echtzeit einfing. Will hat’s hingekriegt. Echtzeit ist die Währung des Internetzeitalters.

Die Youtube-Ära des Segelns

Wenn Segelschiffe vor 200 Jahren einen Hafen verließen, verschwanden sie hinter dem Horizont, und oft verschwanden sie für immer. Seeleute tauschten Nachrichten aus, wenn sie einander bei günstigem Wetter begegneten. Doch meistens wusste man über den Verbleib eines Schiffes erst wieder Bescheid, wenn es einen Hafen erreichte und mit der Besatzung auch die Geschichten dessen an Land gingen, was hinter ihnen lag. Wie viel Glauben man diesen Geschichten schenken darf, ist von jeher ein kritischer Punkt. Mit der Telegrafie wurden Schiffe zwar auf See erreichbar, doch verschwanden sie immer noch, ohne dass ihr Hilferuf gehört wurde, wie die Titanic-Katastrophe 1912 zeigte.

Auch bei der Whitbread-Premiere ertranken drei Segler im Südpolarmeer. Hätte die Öffentlichkeit damals schneller von diesen Tragödien und den vielen weiteren Schäden an den Yachten erfahren, wäre man womöglich zu dem Schluss gelangt, dass in diesen Erdregionen mit Sportyachten unterwegs zu sein, es die Sache nicht wert sei. Dass es das Rennen heute noch gibt, hat damit zu tun, dass Knut Frostad es in die Youtube-Ära geführt hat.

Ungewöhnliche Perspektive. Die Bordreporter lassen Drohnen aufsteigen, um das eigene Boot für Aufnahmen zu umkreisen. Wie hier vor der zerklüfteten irischen Westküste. Foto: James Blake/Volvo Ocean Race Vergrößern
Ungewöhnliche Perspektive. Die Bordreporter lassen Drohnen aufsteigen, um das eigene Boot für Aufnahmen zu umkreisen. Wie hier vor der zerklüfteten irischen Westküste. © James Blake/Volvo Ocean Race

1993 hatte er als Crew-Mitglied erstmals miterlebt, wie Ausrüstung für Bildberichte mit an Bord genommen wurde. Schon zuvor war es üblich gewesen, dass die Crews Filme über ihre Reisen gedreht hatten. Doch was der Fotograf Rick Tomlinson auf Intrum Justitia veranstaltete, sah anders aus. Er begriff sich als "embedded journalist", der die Crew vor der Kamera von ihrem Alltag erzählen ließ und die fertig geschnittenen Beiträge über Satellit verbreitete – mit großer Resonanz. Frostad trieb dieses Prinzip schließlich soweit, dass er einen neuen Bootstyp „um Kameras herum konstruieren“ ließ, wie er es ausdrückte. Seither sind Kameras fest an Mast und Heck montiert.

Darüber hinaus wird jedes Team von Multimedia-Reportern begleitet. Sie klagen zuweilen über Seekrankheit, aber dann gewöhnen sie sich daran. Auf den zurückliegenden zehn Etappen haben sie die Sicht auf diesen Sport vor allem durch den Einsatz von Drohnen revolutioniert. Zum ersten Mal gelang es den Bord-Reportern, die fliegenden Kameras auch bei stürmischen Bedingungen zu starten und sie wie Helikopter die Boote umkreisen zu lassen, wo Helikopter niemals hinkämen. So konnte man aus nächster Nähe betrachten, wie Brunel im Atlantik so heftig in eine Welle eintauchte, dass die Yacht abrupt zum Stehen kam. Ein andermal steuerte ein Reporter seine Drohne durch ein Loch in den irischen Klippen – nur für die verwegene Perspektive, die das ergab.

An diesem Donnerstag ist es zu windig, um eine Drohne aufsteigen zu lassen. Sogar der Helikopter, der an der Südspitze Norwegens für seinen Einsatz bereitsteht, muss warten. In Alicante werden Erinnerungen an jene stürmischen Tage wach, da sie im Hauptquartier mit der schlimmsten aller Nachrichten konfrontiert waren: Mann über Bord.

Die Geschichte von John Fisher

Es war der 26. März, als der 47-jährige John Fisher mitten im Pazifik von Bord der Scallywag katapultiert wurde. Die abendliche Dämmerung hatte noch nicht eingesetzt. Das Schiff war mit hoher Geschwindigkeit Richtung Cap Horn unterwegs, das 1400 Meilen entfernt lag. Da lief es in einer hohen Welle aus dem Ruder, Fisher löste seinen Sicherheitsgurt, eilte nach Vorne, als die Segel umschlugen. Ihn muss der Großbaum erwischt haben.

Es dauerte eine Weile, bis die verbliebene Crew das Chaos sortiert und den Rückweg zu der Stelle angetreten hatte, an der man Fisher im Wasser treibend vermutete. Obwohl er einen Sender bei sich trug und eine automatische Rettungsweste, blieb die Suche erfolglos. Nach vier Stunden gab die Crew auf.

Lost at Sea. John Fisher, genannt "Fish", ging am 23. März im Südpazifik über Bord und ertrank. der 47-Jährige sagte, dass ein Volvo Ocean Race zu segeln die Chance eines Lebens sei. Er ist der fünfte Tote bei diesem Rennen seit 1973. Foto: Konrad Frost/Volvo Ocean Race Vergrößern
Lost at Sea. John Fisher, genannt "Fish", ging am 23. März im Südpazifik über Bord und ertrank. der 47-Jährige sagte, dass ein Volvo Ocean Race zu segeln die Chance eines Lebens sei. Er ist der fünfte Tote bei diesem Rennen seit 1973. © Konrad Frost/Volvo Ocean Race

Man kann zwar eine Drohne so virtuos über das Meer steuern, dass sie einem Schiff zentimetergenau folgt. Aber einen Mann aus der See zu retten, sollte unmöglich sein? Die Wellen hätten wie Berge ausgesehen, berichtete die Scallywag-Crew später. Bei solchen Bedingungen segelt man 50 Meter an einer Person vorbei, ohne sie zu entdecken. Es wird vermutet, dass Fisher bereits bewusstlos war, als er ins Wasser stürzte.

Erschwerend kam hinzu, dass der Steuermann den Alarmknopf nicht lange genug gedrückt hatte, um die Position des Unglücks ins GPS-System einzuspeichern. Außerdem war das AIS-Signal, mit dessen Hilfe man Fisher hätte aufspüren können, zwei Tage nach dem Auslaufen der Scallywag in Auckland kaputt gegangen.

In Alicante hatte Gonzalo Infante während dieser bangen Stunden Dienst. Auf den Vorfall angesprochen bleibt der spanische Meteorologe einsilbig. Was könne man da schon tun, sagt er, während er sich in der Kantine des Hauptquartiers einen Espresso macht. "Wir halten uns an die Protokolle für solche Notfälle und arbeiten die Punkte ab. Als Segler haben wir hier alle schon mal solche Situationen erlebt und wissen, wie das für die an Bord sein muss."

Als vierzig Jahre zuvor der englische Segler Bill Abram unter ähnlichen Bedingungen über Bord stürzte, verlor seine Crew ihn ebenfalls aus dem Blick. Es war ein Schwarm Albatrosse, der ihre Aufmerksamkeit erregte. Die Vögel kreisten über dem Meer an der Stelle, an der Abram in seinem gelben Ölzeug trieb. Wo sind die Albatrosse geblieben?

Weniger als einer Meile Vorsprung reicht der Brunel auf der vorletzten Etappe nach Göteborg, um sich die Konkurrenz vom Hals zu halten. Foto: Ainhoa Sanchez/Volvo Ocean Race Vergrößern
Weniger als einer Meile Vorsprung reicht der Brunel auf der vorletzten Etappe nach Göteborg, um sich die Konkurrenz vom Hals zu halten. © Ainhoa Sanchez/Volvo Ocean Race

Es kostet Will Harris an seinem Platz im Kontrollzentrum nur einen Klick und er hat Zugriff auf 50 Daten, die im Sekundentakt von jedem der Schiffe einlaufen. Sensoren erfassen den Druck, der auf dem Rigg lastet; jedes einzelne Segel ist mit einem Sensor versehen. Sie wissen hier also ziemlich genau, warum eine Yacht schneller ist als ihre Konkurrenten.

Warum also schafft es Brunel, sich an Mapfe vorbeizuschieben?

Bekkings Leute, sagt Harris, "haben irgendein kleines Detail besser gemacht".

Aber welches?

Als Brunel am Abend dieses Tages mit einem Vorsprung von zwei Minuten die Ziellinie in Göteborg überquert, flimmert das Eröffnungsspiel der Fußball-WM in Russland über die Bildschirme. Wieder findet der Höhepunkt des Segeljahres irgendwie ungesehen im Abseits statt.

Eine letztes Manöver, dann ist das Ziel in Göteborg erreicht. Foto: Ainhoa Sanchez/Volvo Ocean Race Vergrößern
Eine letztes Manöver, dann ist das Ziel in Göteborg erreicht. © Ainhoa Sanchez/Volvo Ocean Race

Am Steuer der Brunel hat für die längste Zeit des Tages ein Mann gestanden, der mit seinen 27 Jahren bereits Unglaubliches geleistet hat. Peter Burling gewann in Rio 2016 die Gold-Medaille für Neuseeland, ein Jahr später führte er die Segelnation zum Triumph im America’s Cup. Stets dabei: sein Freund und Vorschoter Blair Tuke, 28. Als Burling dann bei Brunel anheuerte, um seine Segelvita um ein großes Hochseerennen zu erweitern, trennten sich ihre Wege. Burling suchte sich mit Bouwe Bekking den erfahrensten Skipper im Feld aus, seinen Lehrmeister. Anfangs lief es jedoch nicht gut. Nach der Hälfte der Strecke lag Brunel abgeschlagen auf dem sechsten Rang. Dann begann die Aufholjagd, bei der Brunel 41 der möglichen 42 Punkte holte.

Vor allem Burling scheint dabei als Steuermann das Vertrauen zurückzahlen zu wollen, das Bekking anfangs in den prominenten Neuling setzte. Auf der letzten Etappe, die am heutigen Donnerstag in Göteborg beginnt, könnte er die dritten Krone des Segelsports erringen. Ausgerechnet sein Freund wird das verhindern wollen. Blair Tuke nimmt an Bord der Mapfre am Rennen teil. Nur einer von beiden kann gewinnen. Aber das ist schon wieder eine andere Geschichte.

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