Polen will Bahnland werden: Ein Eisenbahnknoten mit Airport-Anschluss

Piotr Malepszak ist Eisenbahner mit Leib und Seele. Schon in der dritten Generation. Auch Vater und Großvater haben bei der PKP gearbeitet: den Polskie Koleje Panstwowe (Polnische Staatsbahnen). Der 40-Jährige aus Gnesen ist mit den Hochgeschwindigkeitsstrecken bei den deutschen Nachbarn ebenso vertraut wie mit den Besonderheiten des polnischen Gleisnetzes. Dessen Anfänge stammen noch aus einer Zeit, in der es keinen polnischen Staat gab. Preußen, Russland und Österreich hatten Polen unter sich aufgeteilt. Er spürt das bis heute, sagt Malepszak. Auch bei der Aufgabe, den geplanten neuen Großflughafen an das Bahnnetz anzuschließen.

Die Teilungszeit ist bis heute spürbar: das Bahnnetz ein Flickwerk

Immer wieder steht Malepszak mitten im Gespräch auf, geht zur Karte an der Wand und fährt mit dem Finger über die existierenden und geplanten Bahnstrecken. Die drei Teilungsmächte richteten die Bahntrassen nach ihren nationalen Bedürfnissen und jeweiligen Hauptstädten Potsdam, Wien und Petersburg aus. Als Polen 1918 als Staat wieder erstand, wurden diese drei Teilstücke zusammengeflickt. Wer heute von Warschau (zuvor Russland) per Bahn nach Krakau (zuvor Österreich), Breslau, Danzig oder Posen (zuvor Preußen) möchte, fährt Umwege und nicht die kürzeste Strecke.

Malepszak ist ein Fan der Deutschen Bahn. Beiläufig lässt er Daten über die jüngsten Ausbauten des deutschen Netzes einfließen. Die Entfernungen, Höchstgeschwindigkeiten, Fahrzeiten und Passagierzahlen zwischen Berlin, Wolfsburg und Hannover, zwischen Berlin und München oder Hannover und Würzburg dienen ihm als Anschauungsmaterial für sein ehrgeiziges Projekt in Polen: den Großflughafen Centralny Port Komunikacyjny (CPK). In der englischen Version seiner Visitenkarte stellt er sich als „Acting CEO“ der Planungsgesellschaft vor und nennt das Projekt „Solidarity Transport Hub Poland“.

Warum ein Eisenbahner den neuen Großflughafen plant

Doch, einen Moment mal: Was haben alle diese Informationen über Bahntrassen mit dem geplanten Großflughafen zu tun? Soll der nicht den aktuellen Hauptstadt-Airport mit dem hübschen Namen „Chopin“ ersetzen, weil der aus allen Nähten platzt? Und weil er so dicht am Stadtzentrum und eingeengt zwischen Schnellstraßen liegt, dass er nicht ausgebaut werden kann? Es kommt eben ganz darauf an, wie man die Ausgangs- und Endpunkte der Überlegungen zur künftigen Verkehrsinfrastruktur Polens verknüpft. Je länger Malepszak redet, desto mehr verschiebt sich der Eindruck, worum es im Kern geht. Soll hier ein Großflughafen vor den Toren Warschaus gebaut werden, der kein Nachtflugverbot hat, nach Bedarf wachsen kann und natürlich auch eine Anbindung per Schiene benötigt, damit nicht Millionen Fluggäste mit dem Auto anreisen?

Oder ist der Airport ein willkommenes Vehikel, um Polen Hochgeschwindigkeitsbahntrassen zu verschaffen? Zugespitzt gefragt: Will Malepszak einen Eisenbahnknoten für ein modernes Bahnnetz bauen – mit angeschlossenen Flughafen?

Ein nicht so grünes Vorhaben zum klimafreundlichen Projekt entwickeln

Je nachdem würde sich das Gesamtbild ändern. Aus dem nicht sehr grünen und nicht sehr klimafreundlichen Vorhaben, die dynamisch wachsende Nachfrage der Polen nach mehr Flügen zu befriedigen, würde ein grünes und klimafreundliches Projekt – weil der CPK dank der neuen Bahntrassen zu einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene führen wird. Und zahlreiche Zubringerflüge von Regionalairports nach Warschau entfallen, sobald die Bahn bei der Anreise zum Langstreckenflug zum schnelleren und attraktiveren Verkehrsmittel wird.

Malepszak lächelt verschmitzt. Und fängt erst mal mit dem erwartbaren Narrativ an. Man kennt es aus Berlin: Der alte Flughafen ist zu zentrumsnah, kann mit dem steigenden Passagieraufkommen nicht mitwachsen und soll durch einen Neubau im Umland ersetzt werden. In Warschau ist der Druck noch viel größer als in Berlin – oder eine Generation früher in München –, weil Polen sich in einer aufholenden Modernisierung an Westeuropas Standards annähert. 2004 gab es 8,8 Millionen Flugpassagiere in Polen, 2018 waren es 46 Millionen, 2019 werden es rund 50 Millionen sein. Trotz dieser Verfünf- bis Versechsfachung liegen die Zahlen noch immer weit unter denen für Westeuropa. Polen fliegen nur ein Viertel so häufig wie Westeuropäer.

Polen fliegen viel seltener als Westeuropäer, holen aber auf

Wenn Polen weiter aufholen, demnächst halb so häufig wie Westeuropäer fliegen und in absehbarer Zeit ebenso häufig, würde das erst eine Verdoppelung und bald Vervierfachung der heutigen Passagierzahlen bedeuten. Und falls die Zahlen für Westeuropa weiter wachsen – womit die Branche rechnet – und Polen sich auch da anpasst, wird das Passagieraufkommen noch weiter wachsen.

Als passionierter Eisenbahner kalkuliert Malepszak beim Fliegen restriktiv: also erstmal nur mit einer Verdoppelung von heute 50 Millionen auf 100 Millionen Flugpassagieren pro Jahr bis 2028. 40 Prozent fliegen derzeit über Warschau abgewickelt; das ergäbe in der Prognose 40 Millionen Passagiere am Hauptstadtflughafen. Der „Chopin“-Airport hat eine Kapazitätsgrenze von 20 Millionen Passagieren. Der geplante CPK soll im Idealfall 2027 den Flugbetrieb aufnehmen, spätestens 2030.

© Christoph von Marschall

Malepszak geht erneut zur Karte an der Wand und deutet mit einem Stift auf eine Stelle 37 Kilometer südwestlich von Warschau: „Hier!“ Der Ort liegt auf halber Strecke nach Lodz, Polens zweitgrößter Stadt. Zusammen haben Warschau und Lodz gut drei Millionen Einwohner, annähernd die Bevölkerungszahl Berlins. Nun fährt Malepszak mit dem Stift in verschiedene Himmelsrichtung. Nach Süden: die Städteagglomeration um Kattowitz mit 2,5 Millionen Einwohner, 250 Kilometer entfernt. Nach Südwesten: Breslau, 640.000 Einwohner, 300 Kilometer.

Von Posen schneller erreichbar als der BER

Nach Westen: Posen, 583.000 Einwohner, 270 Kilometer. „Mit einem Hochgeschwindigkeitszug wären das anderthalb Stunden zum CPK, schneller als nach Berlin.“ Dann fährt der Stift nach Norden zur „Trojmiasto“, der Dreistadt Danzig-Gdingen-Zoppot, 750.000 Einwohner, 300 Kilometer. „Sie sehen, die Verkehrsachsen treffen sich nicht in Warschau“, fasst Malepszak zusammen. „Auch das ist eine Folge der Teilungszeit. Sie treffen sich weiter südwestlich. Und deshalb planen wir dort den CPK.“ Die Planung der zentralen Großflughafens geht Hand in Hand mit der für ein zeitgemäßes Eisenbahnnetz. Das erkennt man auch an der Benennung der Konferenzräume der Planungsgesellschaft, die in einem modernen Bürogebäude an einer Ausfallstraße am westlichen Rand des Zentrums residiert. Sie tragen Namen wie „Pendolino“ und „Dreamliner“.

1600 Kilometer Gleis will Malepszak verlegen, aufgeteilt in zwei Phasen. Oberste Priorität hat die Anbindung der Großräume, wofür Malepszak 800 Kilometer Neubau veranschlagt, um das Flickwerk aus der Teilungszeit zu begradigen und zu einem Spinnennetz direkter Verbindungen zu entwickeln. In der zweiten Etappe mit nochmals 800 Kilometer Neubaustrecken werden weitere Regionen Polens integriert.

Die Bevorzugung des Autos korrigieren

Für Malepszak geht es um die Korrektur der einseitigen Bevorzugung des Autos. „Seit der Wende hat Polen 4100 Kilometer Schnellstraßen gebaut, davon 3100 Kilometer seit 2001. Aber nur 50 Kilometer neue Bahnstrecken seit 2004.“ Die Bürger, glaubt er, werden ihr Verhalten ändern, wenn man es ihnen leicht macht.

Warschau habe doppelt so viele Autos pro tausend Einwohner wie Berlin. Warschauer nutzen den öffentlichen Nahverkehr um 40 Prozent weniger als Berliner. Und schon ist Malepszak wieder bei seinem Lieblingsthema, der Bahn. „Die Schweiz hat 8,5 Millionen Einwohner und über 500 Millionen Bahnreisen pro Jahr; macht 58 pro Einwohner. Deutschland hat 82 Millionen Einwohner und 2,6 Milliarden Bahnreisen; macht 31,7 pro Einwohner. Polen hat 38 Millionen Einwohner und 330 Millionen Bahnreisen; macht 8,7 pro Einwohner. Auch da werden wir aufholen.“

Deutschland dient als Vorbild - und Warnung

Was kostet das? Und was lernt er aus den Erfahrungen mit dem BER? „Wir schauen auf Deutschland, was gut und was nicht so gut läuft. Der BER ist für uns eine Lektion und eine Warnung. Aber es gibt auch München als positives Beispiel.“ Die Kosten für den Airport CPK veranschlagt er mit sieben Milliarden Euro. Die erste Phase der Bahnanbindung mit zwölf Milliarden Euro, die zweite Phase mit acht Milliarden Euro. Es gibt allerdings einen wichtigen Unterschied: Die EU fördert den Ausbau der Bahn im Rahmen europäischer Verkehrskorridore. Den Bau von Flughäfen dagegen nicht. Der Airport muss sich selbst finanzieren. Da sieht Malepszak kaum Risiken. Es haben sich schon einige ausländische Investoren gemeldet, auch aus den USA und Großbritannien. Sie sehen das Wachstumspotenzial.

Der große Nachbar Deutschland ist für die Polen freilich nicht nur Vorbild. Er ist auch ein Wettbewerber, dessen Kraft sich Polen oft beugen muss. Weshalb sich Polen umso mehr freuen, wenn sie sich behaupten können, sei es im Sport oder in der Wirtschaft. Polens Fluggesellschaft LOT ist Teil der „Star Alliance“, in der die Lufthansa der Platzhirsch ist.

Die Lufthansa ist Partner und Konkurrent

Die Kranichlinie ist für LOT beides zugleich: Partner und Konkurrent. „Gewiss würde die Lufthansa den polnischen Markt gerne bewirtschaften und vom Passagierwachstum profitieren, wenn wir nichts täten“, sagt Malepszak. „Aber warum sollen wir das Potenzial nicht selbst nutzen?“

Mit 38 Millionen Einwohnern ist Polen das mit Abstand größte EU-Land in Ostmitteleuropa. Fast alle nationalen Fluglinien in dem Raum haben in den drei Jahrzehnten seit der Wende aufgeben müssen. Die LOT hat die Pleite knapp vermieden. Heute ist sie die größte Airline in der Region zwischen Ostsee, Schwarzem Meer und der Adria, einer Region mit 180 Millionen Menschen.

Warum sollen Polen, Balten, Slowaken, Tschechen, Ungarn, Rumänen, Ukrainer nur über Frankfurt, München oder Kopenhagen in den Strandurlaub fliegen? Oder nach Nordamerika, nachdem Trump die Visumspflicht für Polen gerade aufgehoben hat; auch das wird die Passagierzahl steigern. Und dann ist da noch Asien, zumal China stark in dieser Region investiert. Warum sollen Ostmitteleuropäer weiter über Frankfurt und München in die Welt fliegen - und warum über Polens "Solidarity Transport Hub"?