Diesel-Fahrverbote erlaubt: Wie sich das Urteil von Leipzig auswirkt

Fahrverbote für Dieselautos sind möglich, hat das Bundesverwaltungsgericht am Dienstag geurteilt. Zur Begründung berief es sich auf EU-Recht, das die Einhaltung von Schadstoff-Grenzwerten „schnellstmöglich“ verlange. Bundesrecht, das dem entgegensteht, dürfe nicht angewendet werden.

Wie schnell könnten Fahrverbote kommen?

Alle wollen zwar Verbote verhindern – doch sie sind unumgänglich, wenn andere Maßnahmen zur Luftreinhaltung nicht kurzfristig wirken. Das Bundesimmissionsschutzgesetz schreibt entsprechende Maßnahmen vor, wenn die Schadstoffgrenzwerte in der Luft regelmäßig überschritten werden. Dies ist nach Angaben des Umweltbundesamtes in mindestens 70 deutschen Städten der Fall. Dort wird der Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickoxid (NOx) im Jahresdurchschnitt überschritten. Die Richter weisen jedoch darauf hin, dass der im EU-Recht verankerte Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt bleiben muss.

Sie schlagen deshalb vor, eine stufenweise Einführung von Fahrverboten zu prüfen. In einer ersten Stufe könnten diese nur für ältere Fahrzeuge (etwa bis zur Abgasnorm Euro 4) gelten. „Zur Herstellung der Verhältnismäßigkeit dürfen Euro-5-Fahrzeuge jedenfalls nicht vor dem 1. September 2019 (mithin also vier Jahre nach Einführung der Abgasnorm Euro 6) mit Verkehrsverboten belegt werden“, heißt es im Urteil. Darüber hinaus seien die Kommunen aufgefordert, Ausnahmeregelungen zu schaffen, etwa für Handwerker oder Anwohner. Nach dem Urteil vom Dienstag muss dies zunächst in den Städten Stuttgart und Düsseldorf geschehen.

Wie lange wird die Umsetzung dauern?

Die Mühlen der Verwaltung mahlen langsam. Weil es sich um bundesweit Millionen Dieselfahrzeuge handelt, die künftig nicht mehr in die Innenstädte fahren dürften, ist der Verwaltungsaufwand enorm. Es müssen nicht nur Verbote umgesetzt, sondern in jeder betroffenen Kommune auch Ausnahmeregelungen geschaffen werden, etwa für die Feuerwehr, für Krankenwagen, Pflegedienste, Handwerker oder die Müllabfuhr. Auch viele Fragen zur Beschilderung und den Kontrollen sind noch unbeantwortet. Laut Bundesverwaltungsgericht ermöglicht die Straßenverkehrsordnung (StVO) zwar „die Beschilderung sowohl zonaler als auch streckenbezogener Verkehrsverbote für Diesel-Kraftfahrzeuge“.

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Der Vollzug sei gegenüber einer bundeseinheitlichen „Plakettenregelung“ allerdings „deutlich erschwert“. Mit anderen Worten: Es wird kompliziert und viel Zeit in Anspruch nehmen. Hat man erst neue Verkehrsschilder beschlossen, müssen diese – es geht um einige Hunderttausend – bestellt, produziert und aufgestellt werden. An fehlenden Beschilderungsmöglichkeiten könnte das Verbot nicht scheitern, sagte der auf Umweltrecht spezialisierte Berliner Anwalt Philipp Heinz dem Tagesspiegel. So hätten zwar Gegner argumentiert, dies sei aber nur ein hilfloser Versuch, ein Fahrverbot zu umgehen. Wie die Fahrzeuge dann kontrolliert werden sollen, ist offen. Die Polizei hat bereits davor gewarnt, dies sei ohne eine Kennzeichnung der Autos kaum ohne größere Verkehrsbehinderungen möglich.

Welche Folgen hat das Urteil auf die übrigen rund 60 Städte, die die Deutsche Umwelthilfe verklagt hat?

Die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts entfalten über den entschiedenen Fall hinaus keine Bindungswirkung. Mit dem Urteil aus Leipzig sind die erstinstanzlichen Urteile aus Stuttgart und Düsseldorf rechtskräftig geworden und binden die dort zuständigen Behörden. Verwaltungsgerichte in anderen Städten sind prinzipiell frei, die aufgeworfenen Fragen rechtlich anders zu beantworten. Sie werden dies jedoch nur tun, wenn sie der Argumentation des bundesrichterlichen Spruchs mit neuen Fakten oder Begründungen entgegentreten können.

Dann kann es sein, dass ein entsprechend anderes Urteil wiederum in Leipzig vorgelegt wird. Ob es so kommt, hängt von den Einzelheiten der jeweiligen Verfahren ab. In jedem Fall sind die Chancen der Umwelthilfe gut, ihre Klagen zu gewinnen, wenn die auf Grundlage des EU-Rechts festgestellten Schadstoffwerte überschritten sind. Sind Diesel-Verkehrsverbote auch in diesen Fällen die einzige geeignete Maßnahme, die Luftverschmutzung möglichst schnell unter den Grenzwert zu drücken, dürfen sie angeordnet werden. Daran werden sich die Gerichte orientieren, auch, um den Beteiligten die Kosten für den Gang durch weitere Instanzen zu ersparen.

Können Betroffene gegen Fahrverbote klagen?

Prinzipiell ja. Eine andere Frage ist, wie aussichtsreich Klagen sind. Die Richter haben deutlich gemacht, dass der Gesichtspunkt der Verhältnismäßigkeit eine wichtige Rolle spielt. Hier könnten Kläger ansetzen, um Fahrverbote wieder zu Fall zu bringen, etwa wenn Behörden nicht abgestuft vorgehen, wie es das Urteil verlangt. Möglich ist aber auch ein Ergebnis, dass Behörden nicht nur berechtigt, sondern sogar verpflichtet sind, ein bestimmtes Fahrverbot zu erlassen.

Wie gehen Kommunen und Verkehrsunternehmen nun vor?

Die kommunalen Unternehmen sehen in Fahrverboten nur das letzte Mittel gegen Luftverschmutzung durch Diesel-Autos. „Fahrverbote sind nur ein Werkzeug unter vielen und für uns die ,ultima ratio’“, teilte der Präsident des Verbands kommunaler Unternehmen, der Mainzer Oberbürgermeister Michael Ebling (SPD), mit. Der Deutsche Städtetag sieht die Politik am Zug. „Wir appellieren eindringlich an den Bund, seine Zurückhaltung gegenüber der Automobilindustrie aufzugeben“, sagte Präsident Markus Lewe.

Der Städte- und Gemeindebund hatte bereits gewarnt, streckenbezogene Fahrverbote für ältere Diesel würden nur zu Ausweichverkehr führen – und damit das Problem der Luftverschmutzung nicht lösen. Stattdessen werden Maßnahmen zur Elektrifizierung der Fuhrparks und zur Verflüssigung des Verkehrs sowie ein Ausbau des ÖPNV gefordert.

Wie reagiert die Autoindustrie?

Die Reaktion an der Börse fiel eindeutig aus: Die Aktien von BMW, Daimler und Volkswagen rutschten am Dienstag zunächst ab. Anleger erwarten, dass auf die Konzerne zusätzliche Kosten – etwa für die Nachrüstung älterer Dieselwagen – zukommen werden. Und: „Die Automobilindustrie wird sich auf einen weiteren Rückgang der Verkäufe von Dieselneuwagen in Deutschland einstellen müssen“, kommentierte die Beratungsfirma EY das Leipziger Urteil. Im Januar seien nur noch 33 Prozent der neu zugelassenen Pkw Dieselfahrzeuge gewesen – im Januar 2015 waren es laut EY noch 51 Prozent. „Gut möglich, dass der Dieselmarktanteil im Lauf dieses Jahres noch unter die 25-Prozent-Marke fällt“, sagen die Berater voraus.

Der Präsident des Autoverbands VDA, Matthias Wissmann, erklärte: „Das ist eine Absage an generelle Fahrverbote.“ Die Politik müsse alles unternehmen, um einen Flickenteppich unterschiedlichster Regelungen in den Städten zu vermeiden. Zielführend wäre eine „bundeseinheitliche Regelung“. Von einer blauen Plakette sprach Wissmann nicht. Das Kfz-Gewerbe bekräftigte seine Forderung nach Hardware-Nachrüstungen – nicht zuletzt, weil sich die Werkstätten ein Geschäft versprechen. „Dringender denn je brauchen wir jetzt eine Nachrüstverordnung für ältere Dieselfahrzeuge“, sagte Jürgen Karpinski, Präsident des Branchenverbands ZDK.