Volkswagens Hybrid-Flotte: Weit besser als ihr Ruf

Sind Plug-in-Hybride minderwertige und zweiklassige Elektrofahrzeuge? Eine Alibi-Elektromobilität oder subventioniertes Feigenblatt für Klima-Zerstörer? In der öffentlichen Debatte ist dergleichen immer häufiger zu hören. Deutschlands größter Autobauer, die Volkswagen AG, wehrt sich deshalb gegen die abwertende Einstufung, nur voll-elektrische Fahrzeuge ohne zusätzlichen Verbrennermotor seien gute Elektromobile. Auch im Wahlkampf spielte das Thema eine Rolle; FDP-Chef Christian Lindner betonte etwa, er sei gegen die jetzige Kaufprämie für Plug-in-Hybride. Zum schlechten Ruf von Plug-In-Hybriden beigetragen haben zweifellos die Lade-Muffel – all jene, die nie elektrisch fahren. Nicht wenige haben sich einen Hybrid-Modell nur gekauft, um die staatliche Förderung zu kassieren, nutzen die Elektromobiliät aber nicht oder kaum. Angeführt wird oft das umständliche Laden , die schlechte oder fehlende Lade-Infrastruktur oder die geringe elektrische Reichweite von Plug-in-Hybriden.  Bei manchen Nutzern liegt das Ladekabel auch noch nach einem Jahr noch original verpackt im Kofferraum. Volkswagen mit insgesamt fünf Modellen mit hybrider Antriebstechnik in der Modellpalette will das falsche Bild energisch zurechtrücken. Mit einem Plug-In-Hybrid ist man sowohl maximal flexibel als auch CO²-minimiert unterwegs, sagt Volkswagen-Sprecher Martin Hube.

Wer sich die alltägliche Auto-Nutzung anschaut, der könne feststellen, dass für den normalen Autofahrer die Hybrid-Fahrzeuge eine technologisch perfekte Lösung sind. „Eine stimmige Mischung“, sagt Martin Hube bei den Plug-In-Hybrid Experience-Days von VW. Hube hat die Statistik auf seiner Seite. Nach langjährigen Messungen sind 64 Prozent der zurückgelegten Strecken unter 10 Kilometer lang, 95 Prozent der Fahrten sind kürzer als 50 Kilometer und 99 Prozent aller Fahrten kürzer als 100 Kilometer. Hybrid-Fahrzeuge, die wie bei den Volkswagen-Modellen rund 60 Kilometer rein elektrisch fahren können, verfügen also in nahezu allen Fällen über die notwendige Reichweite für den alltäglichen Einsatz. Selbst Pendler fahren täglich auf dem Weg zur und von der Arbeit im Durchschnitt nur rund 30 Kilometer. Ein immissionsfreies Fahren ist also problemlos möglich, betont Benedikt Griffig, Leiter der VW-Technologiekommunikation.

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Zwei Wege, ein Ziel

Auch wenn Volkswagen neben dem  ID.3 und ID.4 noch zahlreiche neue voll-elektrische Modelle ankündigt, gibt es nach den Worten von Hube ein „klares Bekenntnis zur Hybrid-Weiterentwicklung“. Zur erfolgreichen Elektromobilitäts-Strategie gehörten beide Entwicklungslinien. Zwischenziel sei die Vergrößerung der elektrischen Reichweite auf rund 100 Kilometer. Das werde durch eine Verdoppelung der bisherigen Energiedichte erreicht - bei nur geringer Zunahme des Batteriegewichts. Die reichweitenstärkere Batterien-Generation werde voraussichtlich 2023 zuerst beim neuen Passat eingesetzt, sagte Hube. Dass Plug-In-Hybride durchaus dem Wünschen der Käufer entgegenkommen, zeigten Umfragen. Danach würden sich rund 27 Prozent der potentiellen Käufer für ein Hybrid-Fahrzeug entscheiden. Ein Argument sei, dass es durch den Verbrenner-Motor keinerlei Reichweiten-Probleme bei längeren Fahrten etwa in den Urlaub gibt, während bei reinen E-Fahrzeugen die mangelhafte Lade-Infrastruktur und lange Lade-Zeiten negativ eingestuft werden. Wer sich deshalb im normalen Alltag an die tägliche elektrische Nutzung eines Hybrid eingestellt hat, lege teilweise mehrere tausend Kilometer zurück, bevor wieder ein Tankstellen-Besuch fällig werde. VW hat deswegen bereits technisch auf Probleme reagiert, die aus lange nicht genutzten Verbrennermotoren resultierten. So würden in Plug-In-Hybride plasmabeschichtete Zylinderlaufbahnen eingebaut, die eine schädliche Kondenswasserbildung verhindern.

Fünf Modelle mit Plug-In-Versionen

Volkswagen hat derzeit fünf Modelle als Plug-In-Hybride im Programm – sowohl beim Golf, Passat, Arteon sowie den SUVs Tiguan und Touareg. Teilweise werden gleich mehrere Plug-In-Versionen angeboten.

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Den Passat GTE Variant gibt es seit September 2019. Das Familienauto hat nach Werksangaben eine elektrische Reichweite von 59 Kilometern – die Ladebuchse befindet sich vorne im Kühlergrill hinter einer Klappe. Zur Systemleistung von 218 PS trägt neben dem Vier-Zylinder-Motor auch der Elektromotor mit 115 PS bei.

Der Tiguan E-Hybrid wird seit Herbst 2020 verkauft. Der kompakte SUV bringt insgesamt 245 PS Systemleistung auf die Straße. Dabei ist der Elektromotor der gleiche Typ wie beim Passat; aber der ebenfalls wie beim Passat baugleiche Verbrenner bringt mehr Leistung. Erreicht wird aber nur eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern.

Den Golf der inzwischen achten Generation gibt es elektrifiziert in zwei Versionen – als  Golf eHybrid seit August 2020 und  als Golf GTE seit Februar 2020. Ersterer ist mit 204 PS Systemleistung ausgestattet und soll mit der Batterieladung bis zu 72 Kilometer weit kommen. Für den Golf GTE wird bei 245 PS Gesamtleistung eine elektrische Reichweite von 65 Kilometer angegeben – obwohl der Elektromotor in beiden Versionen 110 PS hat. Die Kunden bekommen auch bei den Verbrennern jeweils ein Vier-Zylinder-Aggregat mit 1,4 Liter Hubraum. Aber – Tradition verpflichtet – der GTE-Verbrenner bringt insgesamt 40 PS mehr Power auf die Straße.

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Das Mittelklasse-Modell Arteon gibt es seit Ende 2020 als Plug-In-Hybrid sowohl bei der Limousine (eHybrid) als auch als Kombi (shooting brake eHybrid). Beide werden mit 218 PS Leistung und einem Vier-Zylinder-Verbrenner mit 1,4 Liter Hubraum angeboten. Elektrische Reichweite: 60 Kilometer.  

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Den Oberklasse-SUV Touareg ist seit Oktober 2020 als eHybrid zu kaufen. Neben dem Sechs-Zylinder-Motor mit drei Liter Hubraum trägt ein 136 PS starker Elektromotor zur Systemleistung von 381 PS bei. Rein elektrisch kommt das schwere Fahrzeug nur 47 Kilometer weit.

Der Touareg R, ebenfalls seit Oktober 2020 im Handel, bringt noch einmal 80 PS mehr auf die Straße.  Ein echter Kraftbolzen mit insgesamt 462 PS – aber ebenfalls nur 47 Kilometern elektrische Reichweite.

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Beim Einsatz auf der Straße gelte „E-first“, sagt VW-Sprecher Martin Hube – also vom Start weg immer erst einmal mit Elektroantrieb. Die Software-entwicklung macht vieles möglich. Vorstellbar sei auch, dass der E-Modus generell in allen innenstädtischen Bereichen zur Anwendung kommt, heißt es bei VW. Bereits jetzt steuert die Software des Hybrid-Managers die Einsatzzeitpunkte des Verbrenners bei normalen Fahrten durch unterschiedliches Gelände. Fast unmerklich wechselt sich dabei der Einsatz des Elektromotors mit dem Verbrenner ab – der Fahrer merkt es lediglich im Kombiinstrument überm Lenkrad: Mal ist der Drehzahlmesser dran, mal der Ladeanzeiger.

Jeder vierte Arteon ist ein Plug-In-Hybrid 

Gegenwärtig fällt bei den diversen Modellen der Anteil der Plug-In-Hybride noch sehr unterschiedlich aus. Vorne liegt der Arteon shooting brake mit 25 Prozent, gefolgt von der Arteon Limousine mit 20 Prozent. Ebenfalls 20 Prozent werden beim Passat und dem Touareg erreicht – immerhin noch jedes fünfte gekaufte Auto. Beim Golf entscheiden sich zwölf Prozent für den GTE und nur vier Prozent für den E-Hybrid. Bei VW führt man es darauf zurück, das die Golf-Kunden besonders „preissensibel“ sind  - sprich: nicht so viel Geld haben wie etwa ein Touareg-Käufer.