Mexiko: Per Seilbahn übers Chaos

Von ihrem Tortilla-Stand aus blickt Brigida Arco direkt auf die funkelnagelneue Seilbahnstation in La Cañada, einem ärmlichen Viertel der Satellitenstadt Ecatepec nördlich von Mexiko-Stadt. Wer Seilbahnen vor allem aus den Alpen kennt, ist erst mal befremdet: Monumental und futuristisch wirkt der Betonbau zwischen den kleinen bunten Häusern. Arco findet ihn hübsch. „Ich freue mich, wenn ich wie ein Adler im Himmel schweben darf“, sagt die Verkäuferin und blickt hinauf zu den orangeroten und dunkelgrünen Kabinen, die lautlos Probe fahren. Noch im Herbst soll die erste urbane Seilbahn Mexikos in Betrieb gehen.

Die sieben Stationen erstrecken sich auf fünf Kilometern Länge. Sie verbinden den obersten Teil des Viertels mit der Haltestelle der Schnellbusse von und nach Mexiko-Stadt. Bis zu einer Stunde dauerte bisher die Fahrt in Kleinbussen, mit der Seilbahn werden es 19 Minuten sein. 3000 Passagiere pro Stunde können befördert werden, ohne Lärm- und Abgasbelästigung. „Und im Gegensatz zu Bussen oder Zügen fährt eine Kabine alle zwölf Sekunden“, sagt Projektleiter Giacomo Trattenero vom Südtiroler Konzern Leitner Ropeways.

Um Leitungen zu verlegen, wurden Drohnen eingesetzt

Urbane Seilbahnen sind der letzte Schrei in den chaotisch wachsenden Megastädten Lateinamerikas. Sie brauchen weniger Platz und kosten zehnmal weniger als eine U-Bahn, die Hälfte einer Schnellstraße. Mangels urbanistischer Planung sind sie eine gute Lösung a posteriori fürs Verkehrschaos, besonders für kurze Strecken in hügeligen und dicht besiedelten Gegenden, wie Stadtplaner Oliver Schütte vom Planungsbüro A 01 in Costa Rica erklärt. Vor Mexiko-City haben schon Medellin, La Paz, Rio de Janeiro oder Caracas damit experimentiert. In La Paz, dem längsten städtischen Seilbahnnetz, können die Passanten bis zu einer Stunde Fahrtzeit sparen – ein Plus an Lebensqualität, ein Gewinn für den Umweltschutz durch weniger stinkende Dieselbusse. „Die Seilbahn dort ist zudem günstiger als alle anderen öffentlichen Transportmittel“, sagt Schütte.

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Die Erfahrungen haben gezeigt: Wird die Seilbahn intelligent als Zubringer eingesetzt und als Katalysator für die Aufwertung ärmerer Viertel genutzt, kann sie eine kleine Revolution in Gang setzen. In La Paz und Medellin verbindet sie nicht nur Stadtteile, sondern rückt Welten näher, die bislang der Status trennte: El Alto, die ärmliche, indigen geprägte Arbeitervorstadt mit der reichen Südstadt von La Paz zum Beispiel. In Medellin und Caracas sind die Seilbahnen direkt ans Bus- und Metronetz angeschlossen, außerdem wurden in den Stationen kleine Geschäfte und Gemeinschaftsräume eingerichtet, drumherum gibt es Sport- und Spielplätze – so ähnlich wird es auch in Ecatepec sein. Das New Yorker Museum of Modern Art war von der Dynamik derart angetan, dass es dem Metrocable von Caracas eine Ausstellung widmete. Ein weniger geglücktes Beispiel ist Schütte zufolge Rio, wo die Seilbahn die Favela Complexo do Alemao durchquert, aber weder mit sozialen Projekten noch in den Rest des Nahverkehrs integriert ist.

„Technisch stellen urbane Seilbahnen neue Herausforderungen dar“, sagt Trattenero, der für Leitner auch in Medellin und Lima die Projekte betreut. „Wir arbeiten hier nicht im freien Feld, sondern über den Köpfen der Menschen. Um die Leitungen zu legen, mussten wir zum Beispiel Drohnen einsetzen.“

Künstler verschönerten die Gebäude an der Strecke

Noch problematischer sind die politischen und sozialen Hürden. In Rio de Janeiro muss der Betrieb wegen Schusswechseln immer wieder unterbrochen werden. In La Paz gab es Proteste der Taxi-und Kleinbusfahrer gegen die Konkurrenz. „Alles steht und fällt mit einer guten Vorbereitung durch die Regierung“, sagt Trattenero. Ganz optimal lief es auch in Ecatepec nicht. „Wir kämpfen hier seit 30 Jahren um ein Hospital, das wäre wichtiger als die Seilbahn“, sagt Stadtteilaktivist Eusebio Bastida. „Das nächste liegt drei Stunden Fahrtzeit entfernt. Aber kein Bürgermeister, kein Präsident, kein Gouverneur hat uns bisher erhört.“ An der Endstation der Avenida Morelos ist die Besitzerin einer Taco-Bude erbost: „Wir wurden von der Regierung enteignet und haben bis heute keinen Pfennig gesehen“, sagt die Frau, die ihren Namen aus Angst vor Repressalien nicht nennen will. „Und früher gab es hier viel Bäume, jetzt nur noch Zement.“ Dem widerspricht Paul Abed von Aristos, dem mexikanischen Teil des Konsortiums: „Alle Stationen sind begrünt, und in einigen wird sich eine Supermarktkette ansiedeln, die bisher aus Sicherheitsgründen keine Niederlassung in La Cañada hatte.“

Künstler haben nicht nur die Stationen bemalt, sondern auch so manches Hausdach an der Strecke verschönt. An klaren Tagen ist der Blick über das Tal von Mexiko-Stadt derart spektakulär, dass die Regierung hofft, aus La Cañada eine Touristenattraktion zu machen. Das sieht Bastida mit einem lachenden und einem weinenden Auge. „Schön wäre es, wenn sich die Leute für uns interessieren, aber ich habe Angst, dass dann die Grundstücks- und Mietpreise steigen und wir uns das Leben hier nicht mehr leisten können.“