Investigate-Europe-Recherche: Das schmutzige Geschäft mit Lkw-Fahrern aus Osteuropa

Eine schmale Liege, ein Campingkocher, ein Kühlschrank hinter der Außentür, ein Tablet als Fernsehersatz – wenn Juri Pylnev dem Besucher seine Behausung zeigt, wirkt er ein wenig beschämt. Der winzige Raum ist kaum vier Quadratmeter groß. Aber darin und davor verbringt er zwei Drittel seiner Lebenszeit.

Pylnevs Zuhause ist die Fahrerkabine eines Lastzuges, mit dem er acht Monate im Jahr unterwegs ist. An diesem heißen Sonntag im September ist der 35-jährige Familienvater aus dem ukrainischen Dnipropetrowsk auf dem Rastplatz „Aachener Land“ an der Autobahn nahe der Grenze zu Belgien untergekommen. Schon Freitag Nachmittag hat er hier Halt gemacht, um einen der begehrten Stellplätze zu ergattern und die vorgeschriebene Ruhezeit von mehr als 45 Stunden zu verbringen. Für drei Euro kann er duschen gehen, der Gang zur Toilette kostet 50 Cent. Die zweitägige Rast in der Kabine ist eigentlich EU-weit verboten, aber anders als im nahen Belgien kümmert das die deutsche Polizei nicht. Darum parken die 40-Tonner hier dicht an dicht in vier Reihen. Dazwischen sitzen und stehen, essen und trinken die Fahrer, die meisten allein. Der Duft von Bratfett, Alkohol, Schweiß und Urin hängt in der Luft.

Pylnev, muskulös, kahlgeschoren und mit einem schüchternen Lächeln auf dem Jungsgesicht, ist ein moderner Wanderarbeiter. Er fährt für eine Spedition in Polen, aber dort ist er nicht im Einsatz. Zum Dienstantritt fährt er stattdessen mehr als 2000 Kilometer aus der Ukraine nach Deutschland, um dort den Lastzug von einem Kollegen zu übernehmen. Dieses Mal in München. Anschließend steuert er zwei Monate lang kreuz und quer durch Westeuropa, mindestens 10 000 Kilometer im Monat. Wohin er welche Ladung bringt, erfährt er von Tag zu Tag neu per SMS. Derzeit bringt er „irgendwas aus Glas“ nach Belgien. Vor dort kann es nach Italien gehen oder nach Schweden. „Ist mir auch egal“, sagt er. Seine Frau und seinen zehnjährigen Sohn sieht Pylnev nur alle drei Monate. „Das ist sehr hart", gesteht er und wirft einen traurigen Blick auf das Foto neben den Armaturen. Aber der ukrainische Mindestlohn beträgt 100 Euro im Monat. „Hier kriege ich bis zu 1800 Euro“, sagt er, und das weitgehend steuerfrei und ohne Sozialabgaben. Die werden lediglich für den polnischen Mindestlohn von rund 500 Euro bezahlt. Dazu erhält er eine Pauschale von 50 Euro für jeden Arbeitstag, solange er unterwegs ist. Für seine Zeiten in der Heimat, für Krankheit und Altersvorsorge bekommt er dagegen fast nichts. Er hätte Anspruch darauf, so schreiben es die Gesetze der Länder vor, in denen er tätig ist. Aber das kümmert weder seinen Arbeitgeber noch die Behörden. „Und was soll ich schon machen?“, fragt er achselzuckend.

 Beim Umgang mit den Fahrern zeigt sich Europa von seiner schlechtesten Seite

So wie Pylnev leben Hunderttausende auf den Straßen Westeuropas. Ihre bis zu 500 PS starken Maschinen sind fast alle in Polen und anderen östlichen EU-Ländern registriert. Die Fahnen an ihren Frontscheiben verraten, dass die Fahrer selbst meist noch weiter im Osten zu Hause sind, in Weißrussland, der Ukraine, in Moldawien, Serbien und Kasachstan. Sie führen ein einsames Leben auf der Autobahn und sind zugleich das logistische Rückgrat der europäischen Ökonomie mit ihren Lieferketten über die Grenzen hinweg. Ohne sie würde kein Auto gebaut, blieben die Supermärkte leer und die Fabriken stünden still. Doch beim Umgang mit seinen motorisierten Lastenträgern zeigt sich Europa von seiner schlechtesten Seite. Reporter von Investigate Europe haben von Portugal bis Norwegen mit mehr als 100 Fahrern aus 14 Ländern gesprochen sowie EU-Politiker, Aufsichtsbeamte, Spediteure und große Auftraggeber aus der Automobilindustrie befragt. Demnach

- werden die fast ausschließlich osteuropäischen Fahrer systematisch um ihre gesetzlich verbrieften Rechte auf faire Entlohnung und soziale Absicherung betrogen;

- rekrutiert die Logistikbranche mit Hilfe der Behörden in Polen Jahr für Jahr zigtausend Fahrer aus Ländern außerhalb der EU, deren technische Qualifikation und körperliche Eignung nicht amtlich überprüft wird;

- müssen die meisten Fahrer über Monate in ihren Kabinen hausen, obwohl das EU-Recht alle zwei Wochen eine zweitägige Pause außerhalb ihrer Fahrzeuge vorschreibt;

- dulden die Aufsichtsbehörden der meisten EU-Länder den flächendeckenden Rechtsbruch, weil sie kaum Kontrollen durchführen und

- profitieren insbesondere Autohersteller als Großauftraggeber mit ihren EU-weiten Zuliefernetzwerken, während sie gleichzeitig vorgeben, nichts von den illegalen Methoden ihrer Transportpartner zu wissen.

Die Lage der Fahrer sei „unwürdig“ und „alle möglichen Gesetze, die wir gemacht haben, werden gebrochen“, sagte kürzlich auch die frühere Arbeitsministerin und heutige SPD-Chefin Andrea Nahles, nachdem sie selbst mit betroffenen Fahrern gesprochen hatte.

Der Missstand ist eine der ungeplanten Folgen der europäischen Integration: Alle EU-Staaten sind Teil des Binnenmarktes, in dem es jedem Unternehmen frei steht, seine Angestellten EU-weit einzusetzen. Aber die Steuer- und Sozialgesetzgebung erfolgt rein national. Daraus machten die osteuropäischen Staaten nach ihrem EU-Beitritt ab 2004 ein Geschäftsmodell zur Förderung des Exports von Dienstleitungen. Sie stellten Tagespauschalen für ins Ausland entsandte Arbeitnehmer von Steuern und Sozialabgaben frei. In der Folge verschob die Logistikbranche die Anstellung ihrer Lkw-Fahrer für den Fernverkehr im großen Stil nach Osteuropa. Inzwischen setzen die führenden Logistikkonzerne wie DHL, Schenker oder DSV „im internationalen Straßentransport so gut wie keine eigenen Fahrzeuge mehr ein, sondern engagieren billige Subunternehmer aus dem Osten“, berichtet der Fachjournalist Jan Bergrath, der die Branche seit Jahrzehnten beobachtet. Andere wie der französische Marktführer Geodis, der niederländische Logistiker Ewals oder das deutsche Familienunternehmen Duvenbeck und tausende weitere gründeten Tochterfirmen in Polen und Tschechien, in Rumänien und der Slowakei. Die Dimension dieser Verlagerung zeigt sich insbesondere in Polen: Von 2004 bis 2017 stieg dort die Zahl der registrierten Speditionen von weniger als 10 000 auf mehr als 30 000.

 Die Branche klagt über Nachwuchsmangel

Um wie viel Geld es dabei geht, dokumentiert eine Studie des Comité National Routier, einem Expertengremium der französischen Regierung. Demnach kostet die Anstellung eines Fahrers in Bulgarien gerade mal 16 000 Euro im Jahr, in Polen oder Tschechien sind es 20 000 Euro. Schließen die Unternehmen den Arbeitsvertrag dagegen in Deutschland oder Frankreich, bezahlen sie pro Fahrer, trotz relativ geringer Entlohnung, wegen der Beiträge für die Sozialkassen rund 46 000 Euro jährlich (siehe Grafik).

So rutschen immer größere Teile des Transportgeschäfts auch in Westeuropa auf das osteuropäische Lohnniveau. Gemessen an den Maut-Einnahmen auf den deutschen Autobahnen bestreiten Lkw mit osteuropäischen Kennzeichen schon fast die Hälfte des Ferntransports. In der Folge klagt die Branche jetzt über Nachwuchsmangel. Allein in Deutschland fehlen 45 000 Fahrer, warnt der Deutsche Speditions- und Logistikverband. Bei sinkendem Angebot und steigender Nachfrage wäre zu erwarten, dass die Löhne schnell steigen und die Arbeitszeiten den sozialen Bedürfnissen der Fahrer angepasst werden, sodass wieder mehr junge Leute einsteigen. Doch genau das passiert nicht. Denn die Transportkonzerne und ihre Kunden haben eine weitaus billigere Lösung gefunden: den Import von Wanderarbeitern von jenseits der EU-Grenzen.

Die großen Unternehmen sind die großen Profiteure

© Crina Boros

Wie das praktisch abläuft, ist in einem der modernen Hochhäuser in der Warschauer Jerozolimskie-Straße zu beobachten. Hier residiert die polnische Aufsichtsbehörde für den Straßentransport. An den zwölf Schaltern im Erdgeschoss ist an diesem Montag im September schon morgens um acht die Zahl der Antragsteller so groß, dass keine Wartenummern mehr übrig sind. Fast alle haben dasselbe Anliegen: Sie benötigen Testate für neue Lkw-Fahrer aus Ländern außerhalb der EU, damit Europas Logistik-Unternehmen ihre vorwiegend in Westeuropa stationierten Lastzüge weiter billig bemannen können.

Die Nachfrage nach den Dokumenten für die Einwanderung per Lkw sei regelrecht explodiert, berichtet Behördenchefin Magorzata Wojtal-Bialaszewska. Bis 2013 wurden rund 5000 solcher Testate pro Jahr ausgestellt. 2017 erteilte die Behörde dann bereits für 65 000 Fahrer aus Nicht-EU-Ländern eine Erlaubnis. Im ersten Halbjahr 2018 ergingen sogar schon 53 000 neue Zulassungen für EU-Einwanderer am Lenkrad, darunter mehr als 20 000 aus der Ukraine, die wie Juri Pylnev nun als Autobahn-Nomaden unterwegs sind. Weitere 5000 Fahrer importierte die Branche bis Juni aus Weißrussland, die anderen kommen aus Moldawien, Russland, Kasachstan und aus Sri Lanka und den Philippinen. Bis Jahresende werden es voraussichtlich mehr als 70 000, bestätigt die Amtsleiterin gegenüber Investigate Europe. Gleichzeitig steigen die Zahlen auch in Litauen und weiteren Staaten, wie interne Daten der EU-Kommission zeigen (siehe Grafik).

Für die Testate fordert das EU-Recht Nachweise über einen festen Wohnsitz im Land des Arbeitgebers, die Fahrerqualifikation für schwere Lkw sowie eine medizinische und psychologische Eignungsprüfung durch amtlich zugelassene Ärzte. Das klingt aufwendig, ist in Polen aber ganz einfach: Die interessierten Unternehmen mussten bis vor kurzem lediglich ankreuzen, dass ihnen die entsprechenden Dokumente vorliegen, eine Prüfung fand nicht statt. Erst seit März müssen sie zumindest Kopien beibringen. Ob diese echt sind, könne aber mangels Personal nicht immer geprüft werden, gesteht die Behördenchefin. Das heißt, die tatsächliche Eignung von zigtausend Lkw-Fahrern, die mit 40 Tonnen im Rücken über Europas Straßen fahren, wurde nie amtlich untersucht.

 Ein Problem ist: Es wird kaum kontrolliert

Die Profiteure sind vornehmlich westliche Unternehmen und ihre Kunden, wie die niederländische Großspedition De Rooy, die auf Transporte der neuen Fahrzeuge von Lkw-Herstellern wie Renault, DAF, Iveco oder Volvo spezialisiert ist. Für die polnische Tochter meldet DeRooy Jahresumsätze von bis zu 20 Millionen Euro. Vor Ort ist sie aber lediglich als Briefkastenfirma unter der Adresse eines Warschauer Büroservice-Anbieters registriert. Die rund 500 Fahrer der Firma, vornehmlich aus der Ukraine und Rumänien, arbeiten auch nicht in Polen, sondern fast ausschließlich im Westen. Das bestätigen vier ukrainische De-Rooy-Fahrer, die auf einem Parkplatz im belgischen Gent mit einer Ladung von Volvo-Maschinen Halt machen. Aus Polen wird also keine Transport-Dienstleistung exportiert, sondern lediglich billiges Personal. Fragen zu diesem Geschäftsmodell wollte die Firma nicht beantworten.

Mangels Aufsicht werden insbesondere die EU-fremden Fahrer häufig Opfer illegaler Praktiken. Das erfuhr etwa der 32-jährige Georges Munteanu, der sich 2016 in Chisinau, der Hauptstadt Moldawiens, von einem Vertreter der holländischen Spedition Brinkman anheuern ließ. Er erhielt einen polnischen Arbeitsvertrag und bekam ein Testat der Warschauer Behörde, aber er hat dort nie gewohnt oder gearbeitet. Stattdessen brachte man ihn mittels tagelanger, unbezahlter Kleinbusfahrten zu den Firmenstationen in Belgien oder Schweden, von wo aus Brinkman als Subunternehmen des Logistikkonzerns Ewals Lieferungen für BMW, Mercedes und Scania abwickelte. Krankenversichert war Munteanu nur als Tourist. Neben dem steuerfreien Standardlohn von 40 Euro pro Tag, hatte man ihm zahlreiche Boni versprochen: fünf Euro pro Tag für teure Länder wie Schweden, weitere fünf für „gute Arbeit“, noch mal zwei für Sprachkenntnisse und einige mehr. „Doch dann fanden sie immer einen Grund, das nicht zu bezahlen“, erzählt er. „Ein falsches Komma im Fahrbericht reichte schon.“ Immer wieder habe ihm die Firma den Lohn um hunderte von Euro gekürzt. Auf Nachfrage erklärte Brinkman, die polnische Tochter sei Ende 2016 aufgelöst worden, man arbeite jetzt mit einer Firma namens Hoekman, die völlig unabhängig sei. Deren Chef ist allerdings ein früherer Angestellter von Brinkman. Und Munteanu erhielt keinen neuen Arbeitsvertrag, sondern nur eine Mitteilung, dass sein Arbeitgeber jetzt Hoekman heiße.

Manche Fahrer wissen gar nicht, dass all das illegal ist

Dass all das illegal ist, erfuhr der junge Moldawier jedoch erst, als ihn eines Sonntags auf einem Rastplatz in Venlo ein Holländer namens Edwin Atema ansprach. Der 39-jährige Aktivist ist so etwas wie der gute Geist der Fernfahrerzunft in der EU. Zehn Jahre hat er selbst Lastzüge gesteuert, bis er 2009 bei der niederländischen Gewerkschaft FNV anheuerte, um gegen das grassierende „Sozialdumping“ in der Branche vorzugehen. Fast jedes Wochenende ist er seitdem unterwegs, um den Fahrern ihre Rechte zu erklären und die illegalen Methoden ihrer Arbeitgeber zu dokumentieren. Atema, ein kräftiger Mann mit Glatzkopf, Brille und Bauchansatz, ist eher der gemütliche Typ, der stets gute Laune verbreitet. Aber wenn er über seine Erfahrungen auf den Rastplätzen spricht, dann überkommt ihn heiliger Zorn: „Diese Branche ist moralisch verkommen bis auf die Knochen“, empört er sich. Die Fahrer „werden ihrer Würde beraubt“ und seien „Opfer von Wirtschaftsverbrechern“.

Das klingt übertrieben. Selbst viele Fahrer würden ihm widersprechen, weil sie netto meist mehr Geld bekommen als mit einem regulären Job in der Heimat. „Trotzdem ist es Unrecht“, insistiert Atema. Das beklagt auch der junge deutsche Gewerkschafter Michael Wahl, der für das DGB-Projekt „Faire Mobilität“ die Beratung für Lkw-Fahrer koordiniert. „Sie arbeiten bei uns, ihre Auftraggeber sitzen hier, also müssen sie auch nach hiesigem Recht angestellt und bezahlt werden“, fordert Wahl. Tatsächlich schreibt die geltende EU-Richtlinie zur Entsendung von Arbeitnehmern ins EU-Ausland vor, dass für diese die Bestimmungen des Arbeitsortes gelten. In den Niederlanden und in Skandinavien steht den Fahrern darum die Bezahlung nach dem dort allgemeinverbindlichen Tarifvertrag zu. In Frankreich, Belgien und Deutschland haben sie Anrecht auf den Mindestlohn einschließlich Kranken- und Rentenversicherung sowie bezahlten Urlaub. Wegen der langen Warte- und Ladezeiten sind die meisten Fahrer 60 Stunden in der Woche im Einsatz und müssten daher für die Arbeit in Deutschland 2330 Euro brutto bekommen. Netto wären das 1790 Euro, eine Summe, die viele mit den abgabenfreien Tagespauschalen tatsächlich verdienen. Dazu hätten sie aber noch Recht auf eine Absicherung für Krankheit und Alter sowie bezahlten Urlaub.

 Westliche EU-Staaten versagen bei der Durchsetzung geltender Normen

Vor Gericht hat Atemas Gewerkschaft die niederländischen Standards für Fahrer aus dem Osten schon mehrfach durchgesetzt, wenn er sie zu einer Klage überreden konnte. Erst im August verurteilte ein holländisches Berufungsgericht das Unternehmen Brinkman wegen Bruch des Tarifvertrages zu einer Strafe von 100 000 Euro und Nachzahlungen an die Fahrer. Auch das Finanzgericht Baden-Württemberg entschied jüngst gegen zwei slowakische Speditionen, die sich geweigert hatten, die Einhaltung des deutschen Mindestlohngesetzes nachzuweisen.

© Harald Schumann

Gleichwohl kämpfen Atema und seine Kollegen bisher weitgehend vergeblich. Denn auch die westlichen EU-Staaten versagen bei der Durchsetzung der geltenden Normen. Das weiß keiner besser als der belgische Polizei-Inspektor Raymond Lausberg, der mit seinen Beamten seit Jahren gegen den Wildwuchs im Transportgeschäft vorgeht. „Wenn wir einen belgischen Anhänger mit einer ungarischen oder rumänischen Zugmaschine sehen, dann ist es so gut wie sicher, dass sie betrügen“, erzählt er während einer Razzia auf dem Rastplatz Soumagne an der A40 nahe der deutschen Grenze. „Warum sonst sollte eine belgische Firma eine Firma aus dem Osten beauftragen, wenn es nicht um Sozialdumping zu Lasten der Fahrer geht?“ Deren Schicksal geht ihm zu Herzen. „In den Kabinen stinkt es oft unerträglich, sie können sich und ihre Kleidung nicht richtig waschen, wir finden sogar oft Flaschen mit Urin am Straßenrand von Fahrern, die nicht mal zum Pinkeln anhalten“, sagt er. „Ist dies das Europa, das wir wollen?“

Diesmal wird er gleich beim ersten Lastzug fündig. Dort weckt er einen Fahrer der ungarischen Firma Waberer’s, die mit mehr als 4000 Lastzügen Marktführer in Europa ist. Lausberg zieht die Fahrerkarte aus dem Tachografen, der die Lenk- und Ruhezeiten aufzeichnet. Er liest die Daten mit seinem Laptop aus und sieht sofort, dass der Mann drei Wochen unterwegs war, ohne einmal zwei Tage am Stück auszuruhen. Das aber ist spätestens nach zwei Wochen Pflicht. Zugleich ist er wegen der verbotenen Rast in der Kabine dran. Der Fahrer, der wie viele seiner Kollegen am Sonntag schon mittags betrunken ist, zahlt klaglos die fälligen 2000 Euro Bußgeld. Die Kreditkarte ist auf seinen Arbeitgeber Waberer’s ausgestellt.

So geht das acht Stunden lang, dann haben Lausberg und seine an drei Rastplätzen eingesetzten Teams wieder fast 50 000 Euro für die Staatskasse eingenommen. Aber er macht sich keine Illusionen. „Was wir tun, ist nur ein Tropfen auf den heißen Stein“, sagt er. Mehr als 7000 Lkw passieren allein diese Autobahn jeden Tag. Lausbergs Team dagegen kommt nur auf 3500 Kontrollen im ganzen Jahr. Für die betroffenen Firmen sind die Strafen lediglich eine kleine Zusatzgebühr.

Die unterschiedlichen Linien der EU-Regierungen

© Crina Boros

Die Belgier gehen noch am strengsten vor. In Deutschland verfügt das zuständige Bundesamt für Güterverkehr über gerade mal 215 Kontrollbeamte für den gesamten Lkw-Verkehr. Wenn Fahrer ihre Ruhezeiten unterschreiten, sind lediglich 120 Euro pro fehlender Stunde fällig. Die verbotene Rast auf den Parkplätzen wird fast nie geahndet, weil die Kontrolleure erst dann Bußgelder verhängen, wenn die vorgeschriebenen 45 Stunden schon überschritten sind. Für die Überprüfung der Löhne ist wiederum die Finanzkontrolle Schwarzarbeit des Zolls zuständig, die ohnehin unterbesetzt ist. Und wenn geprüft wird, dann fordert die Behörde erst mal die Unterlagen bei den Arbeitgebern an. Im Jahr 2017 wurden daher gerade mal 217 Ermittlungsverfahren wegen Verstößen gegen das Mindestlohngesetz bei Kraftfahrern eingeleitet, und das einschließlich der ebenfalls für Lohndumping bekannten regionalen Lieferdienste für den Onlinehandel. Die abschreckende Wirkung ist vermutlich begrenzt.

 Die EU-Regierungen aus Osteuropa behaupten, es gebe kein Sozialdumping

Das entspricht so gar nicht der offiziellen Position der Bundesregierung. Noch unter Führung der früheren Arbeitsministerin Andrea Nahles formierte sie Anfang 2017 mit neun weiteren EU-Ländern die sogenannte „road alliance“, um schärfere Regeln zum Schutz der Fahrer durchzusetzen.

Dagegen steht die geschlossene Front der EU-Regierungen aus Osteuropa, die das Vorhaben gemeinsam mit den Logistikkonzernen als „Protektionismus“ des Westens geißeln. Einer der Wortführer dabei ist Ferenc Lajkó, der Chef von Waberer’s, dem EU-Marktführer aus Ungarn mit der Sonne im Logo. Lajkó behauptet, es gebe gar „kein Sozialdumping“ mehr. Dagegen spricht nicht nur die Erfahrung der belgischen Polizei. Zwei weitere rumänische Fahrer von Waberer’s berichteten Investigate Europe auf dem Rastplatz Aachener Land, dass sie drei Monate am Stück führen und stets in ihren Kabinen übernachteten. Zudem betragen ihre Arbeitsphasen einschließlich der Warte- und Ladezeiten 60 Stunden pro Woche. Die Fahrer verdienen nach Angaben von CEO Lajkó selbst im Schnitt aber nur 1600 Euro netto im Monat, werden also gemessen an ihrer Arbeitszeit weit unter dem deutschen und erst recht dem französischen Mindestlohn bezahlt. Eine Stellungnahme zu diesem Widerspruch lehnt der Konzern ab, ließ er über einen Anwalt mitteilen.

Die Inszenierung des Problems als Interessenskonflikt zwischen Ost und West ist allerdings irreführend. Das demonstriert etwa der Verband „Transport Logistics Poland“. Der verteidigt vehement den vermeintlichen polnischen Wettbewerbsvorteil, aber viele seiner Mitgliedsfirmen haben ihren Hauptsitz im Westen.

 Käme es zu diesem Gesetz, gäbe es in Europa zwei Klassen von Arbeitnehmern

Wie hart der politische Streit geführt wird, zeigt ein einzigartiger Vorgang im EU-Parlament im vergangenen Juni. Dort hatte die Kommission ein „lex specialis“ für die Transportbranche vorgelegt. Demnach sollten die Regeln für die Entsendung von Arbeitnehmern ins Ausland, also die Pflicht zur Zahlung ortsüblicher Löhne und Sozialabgaben, bei Lkw-Fahrern erst vom vierten Tag des Aufenthalts in einem Land gelten. Weil die Tachografen in den Fahrzeugen keine Grenzübetritte aufzeichnen, wäre die Vorschrift kaum durchzusetzen. Darum wies der beratende Ausschuss für Beschäftigung das Ansinnen zunächst zurück. Doch dann geschah etwas Merkwürdiges: Im hauptverantwortlichen Ausschuss für Transport verabschiedete eine Mehrheit überraschend eine noch radikalere Version des Gesetzes. Demnach sollte der grenzüberschreitende Lkw-Verkehr gänzlich vom Prinzip gleicher Lohn für gleiche Arbeit am gleichen Ort befreit werden. Dafür stimmten nicht nur die Osteuropäer aller Fraktionen, sondern bei den Konservativen auch die Parlamentarier aus Deutschland, Frankreich und Holland. Ausgerechnet der CSU-Abgeordnete und Fraktionschef Manfred Weber, neuerdings Bewerber für das Amt des Kommissionspräsidenten, hatte mit einer persönlichen E-Mail Druck gemacht und Zustimmung zur Radikalliberalisierung gefordert, „auch wenn es Ihnen schwerfällt“. Da müsse man „die Reihen schließen“, schrieb er.

Käme es tatsächlich dazu, „dann gibt es in Europa zwei Klassen von Arbeitnehmern, eine mit allen Rechten und uns Rechtlose auf dem Lkw“, protestierte ein belgischer Fahrer nach dem Votum noch im Sitzungssaal. Daraufhin forderten an die 100 Abgeordnete, den Vorgang im Plenum zur Abstimmung zu stellen. Prompt hob die Parlamentsmehrheit eine Woche später den Beschluss wieder auf. Nun ist allerdings völlig offen, wie es weitergeht. Genauso paralysiert ist auch der Ministerrat, sagt ein belgischer Ministerialer, der dem zuständigen Gremium angehört.

 Die Kosten für Diesel sind nicht zu drücken, aber die für die Fahrer

Gibt es also keine Hoffnung auf Besserung für das Leben der Autobahn-Nomaden? Doch, meint Gewerkschafter Atema. Es gelte, die eigentlichen Profiteure zur Verantwortung zu ziehen: Die großen Auftraggeber für Ferntransporte sollen die Einhaltung der Gesetze bei ihren Geschäftspartnern durchsetzen, fordert er. Dazu zählen vor allem die Automobilkonzerne, deren europaweite Zulieferketten ein gigantisches Transportvolumen erzeugen. So werden im Logistikzentrum von Audi in Ingolstadt bis zu 500 Lastzüge pro Tag abgefertigt. Die Aufträge dafür ergehen jedoch ausschließlich an die Anbieter mit dem niedrigsten Preis. Das bestätigte Jon Kuiper, der Chef des niederländischen Logistikers Koopman, im Gespräch mit Investigate Europe. Seine Firma liefert vor allem neue Wagen aus und ist daher mit den meisten Autokonzernen im Geschäft. Noch bezahlt er seine Fahrer nach niederländischem Tarif. Aber das wird immer schwieriger. „Für unsere Kunden ist der Transport eine Ware wie alle anderen, und dafür fordern sie von uns jedes Jahr eine Senkung der Preise“, berichtet er. Weil aber die Kosten für Diesel, Fahrzeuge und Maut nicht zu drücken sind, bleiben nur die Fahrerkosten. Da seien „Wettbewerber, die sich nicht an die Regeln halten“ im Vorteil.

 Die großen Autokonzerne tun auf Nachfrage so, als wäre ihnen das Problem neu

Dabei versprechen die Richtlinien zur sozialen Verantwortung, denen sich die Autohersteller verschrieben haben, das genaue Gegenteil. So heißt es in der Sozialcharta von Volkswagen, „die Vergütungen, die für eine normale Arbeitswoche gezahlt werden, entsprechen mindestens dem rechtlich gültigen und zu garantierenden Minimum“ und „Volkswagen unterstützt und ermutigt ausdrücklich ihre Geschäftspartner, diese Erklärung in ihrer jeweils eigenen Unternehmenspolitik zu berücksichtigen“. Auch der BMW-Konzern fordert in den Richtlinien für seine Geschäftspartner, es sei „von überragender Bedeutung, dass unternehmerische Aktivitäten die soziale Verantwortung gegenüber den Mitarbeitern berücksichtigen“ , und dies gelte „auch für Zulieferer“. Tatsächlich müssten auch die Spediteure in den Verträgen mit den Autofirmen stets die Einhaltung solcher Richtlinien bestätigen, erzählt Kuiper. „Aber da macht man nur ein Kreuz an der richtigen Stelle“, sagt er. „Die Einhaltung dieser Verpflichtung ist nie entscheidend für die Auftragsvergabe.“

Nicht zufällig trafen die Reporter von Investigate Europe darum auf den Warteplätzen vor den Fabriken von Renault, Fiat, Jaguar-Landrover, Volkswagen und BMW sowie deren Tochtermarken Audi, Porsche und Mini in großer Zahl auf die Fahrzeuge all der Firmen, die ihre Lastzüge von billigen Wanderarbeitern aus dem Osten fahren lassen. Auf Nachfrage versicherten Sprecher von Volkswagen und BMW jedoch, dass von möglichen Rechtsbrüchen und illegalen Praktiken ihrer Transportpartner nichts bekannt sei. Immerhin verspricht Volkswagen, man „gehe allen Hinweisen auf Verstöße gegen unsere Nachhaltigkeitsanforderungen konsequent nach“. Bei Bestätigung des Verdachts werde der Lieferant aufgefordert, „einen Maßnahmenplan zur Behebung der Problemlage vorzulegen“.

Vielleicht sollten die Verantwortlichen Ausflüge auf die Parkplätze vor den firmeneigenen Lieferzentren wagen und mit den dort wartenden Fahrern über deren Arbeitsbedingungen sprechen.

Die nötigen Hinweise kämen gewiss.

*Die Namen der Fahrer wurden geändert.