Die unterschiedlichen Linien der EU-Regierungen

Tafelrunde. Ein Tisch aus Europaletten, den Gaskocher mit einem Umzugskarton abgeschirmt - die Verpflegung der Fahrer ist oft spartanisch. Foto: Crina Boros
Investigate-Europe-Recherche Das schmutzige Geschäft mit Lkw-Fahrern aus Osteuropa

Die Belgier gehen noch am strengsten vor. In Deutschland verfügt das zuständige Bundesamt für Güterverkehr über gerade mal 215 Kontrollbeamte für den gesamten Lkw-Verkehr. Wenn Fahrer ihre Ruhezeiten unterschreiten, sind lediglich 120 Euro pro fehlender Stunde fällig. Die verbotene Rast auf den Parkplätzen wird fast nie geahndet, weil die Kontrolleure erst dann Bußgelder verhängen, wenn die vorgeschriebenen 45 Stunden schon überschritten sind. Für die Überprüfung der Löhne ist wiederum die Finanzkontrolle Schwarzarbeit des Zolls zuständig, die ohnehin unterbesetzt ist. Und wenn geprüft wird, dann fordert die Behörde erst mal die Unterlagen bei den Arbeitgebern an. Im Jahr 2017 wurden daher gerade mal 217 Ermittlungsverfahren wegen Verstößen gegen das Mindestlohngesetz bei Kraftfahrern eingeleitet, und das einschließlich der ebenfalls für Lohndumping bekannten regionalen Lieferdienste für den Onlinehandel. Die abschreckende Wirkung ist vermutlich begrenzt.

 Die EU-Regierungen aus Osteuropa behaupten, es gebe kein Sozialdumping

Das entspricht so gar nicht der offiziellen Position der Bundesregierung. Noch unter Führung der früheren Arbeitsministerin Andrea Nahles formierte sie Anfang 2017 mit neun weiteren EU-Ländern die sogenannte „road alliance“, um schärfere Regeln zum Schutz der Fahrer durchzusetzen.

Dagegen steht die geschlossene Front der EU-Regierungen aus Osteuropa, die das Vorhaben gemeinsam mit den Logistikkonzernen als „Protektionismus“ des Westens geißeln. Einer der Wortführer dabei ist Ferenc Lajkó, der Chef von Waberer’s, dem EU-Marktführer aus Ungarn mit der Sonne im Logo. Lajkó behauptet, es gebe gar „kein Sozialdumping“ mehr. Dagegen spricht nicht nur die Erfahrung der belgischen Polizei. Zwei weitere rumänische Fahrer von Waberer’s berichteten Investigate Europe auf dem Rastplatz Aachener Land, dass sie drei Monate am Stück führen und stets in ihren Kabinen übernachteten. Zudem betragen ihre Arbeitsphasen einschließlich der Warte- und Ladezeiten 60 Stunden pro Woche. Die Fahrer verdienen nach Angaben von CEO Lajkó selbst im Schnitt aber nur 1600 Euro netto im Monat, werden also gemessen an ihrer Arbeitszeit weit unter dem deutschen und erst recht dem französischen Mindestlohn bezahlt. Eine Stellungnahme zu diesem Widerspruch lehnt der Konzern ab, ließ er über einen Anwalt mitteilen.

Die Inszenierung des Problems als Interessenskonflikt zwischen Ost und West ist allerdings irreführend. Das demonstriert etwa der Verband „Transport Logistics Poland“. Der verteidigt vehement den vermeintlichen polnischen Wettbewerbsvorteil, aber viele seiner Mitgliedsfirmen haben ihren Hauptsitz im Westen.

 Käme es zu diesem Gesetz, gäbe es in Europa zwei Klassen von Arbeitnehmern

Wie hart der politische Streit geführt wird, zeigt ein einzigartiger Vorgang im EU-Parlament im vergangenen Juni. Dort hatte die Kommission ein „lex specialis“ für die Transportbranche vorgelegt. Demnach sollten die Regeln für die Entsendung von Arbeitnehmern ins Ausland, also die Pflicht zur Zahlung ortsüblicher Löhne und Sozialabgaben, bei Lkw-Fahrern erst vom vierten Tag des Aufenthalts in einem Land gelten. Weil die Tachografen in den Fahrzeugen keine Grenzübetritte aufzeichnen, wäre die Vorschrift kaum durchzusetzen. Darum wies der beratende Ausschuss für Beschäftigung das Ansinnen zunächst zurück. Doch dann geschah etwas Merkwürdiges: Im hauptverantwortlichen Ausschuss für Transport verabschiedete eine Mehrheit überraschend eine noch radikalere Version des Gesetzes. Demnach sollte der grenzüberschreitende Lkw-Verkehr gänzlich vom Prinzip gleicher Lohn für gleiche Arbeit am gleichen Ort befreit werden. Dafür stimmten nicht nur die Osteuropäer aller Fraktionen, sondern bei den Konservativen auch die Parlamentarier aus Deutschland, Frankreich und Holland. Ausgerechnet der CSU-Abgeordnete und Fraktionschef Manfred Weber, neuerdings Bewerber für das Amt des Kommissionspräsidenten, hatte mit einer persönlichen E-Mail Druck gemacht und Zustimmung zur Radikalliberalisierung gefordert, „auch wenn es Ihnen schwerfällt“. Da müsse man „die Reihen schließen“, schrieb er.

Käme es tatsächlich dazu, „dann gibt es in Europa zwei Klassen von Arbeitnehmern, eine mit allen Rechten und uns Rechtlose auf dem Lkw“, protestierte ein belgischer Fahrer nach dem Votum noch im Sitzungssaal. Daraufhin forderten an die 100 Abgeordnete, den Vorgang im Plenum zur Abstimmung zu stellen. Prompt hob die Parlamentsmehrheit eine Woche später den Beschluss wieder auf. Nun ist allerdings völlig offen, wie es weitergeht. Genauso paralysiert ist auch der Ministerrat, sagt ein belgischer Ministerialer, der dem zuständigen Gremium angehört.

 Die Kosten für Diesel sind nicht zu drücken, aber die für die Fahrer

Gibt es also keine Hoffnung auf Besserung für das Leben der Autobahn-Nomaden? Doch, meint Gewerkschafter Atema. Es gelte, die eigentlichen Profiteure zur Verantwortung zu ziehen: Die großen Auftraggeber für Ferntransporte sollen die Einhaltung der Gesetze bei ihren Geschäftspartnern durchsetzen, fordert er. Dazu zählen vor allem die Automobilkonzerne, deren europaweite Zulieferketten ein gigantisches Transportvolumen erzeugen. So werden im Logistikzentrum von Audi in Ingolstadt bis zu 500 Lastzüge pro Tag abgefertigt. Die Aufträge dafür ergehen jedoch ausschließlich an die Anbieter mit dem niedrigsten Preis. Das bestätigte Jon Kuiper, der Chef des niederländischen Logistikers Koopman, im Gespräch mit Investigate Europe. Seine Firma liefert vor allem neue Wagen aus und ist daher mit den meisten Autokonzernen im Geschäft. Noch bezahlt er seine Fahrer nach niederländischem Tarif. Aber das wird immer schwieriger. „Für unsere Kunden ist der Transport eine Ware wie alle anderen, und dafür fordern sie von uns jedes Jahr eine Senkung der Preise“, berichtet er. Weil aber die Kosten für Diesel, Fahrzeuge und Maut nicht zu drücken sind, bleiben nur die Fahrerkosten. Da seien „Wettbewerber, die sich nicht an die Regeln halten“ im Vorteil.

 Die großen Autokonzerne tun auf Nachfrage so, als wäre ihnen das Problem neu

Dabei versprechen die Richtlinien zur sozialen Verantwortung, denen sich die Autohersteller verschrieben haben, das genaue Gegenteil. So heißt es in der Sozialcharta von Volkswagen, „die Vergütungen, die für eine normale Arbeitswoche gezahlt werden, entsprechen mindestens dem rechtlich gültigen und zu garantierenden Minimum“ und „Volkswagen unterstützt und ermutigt ausdrücklich ihre Geschäftspartner, diese Erklärung in ihrer jeweils eigenen Unternehmenspolitik zu berücksichtigen“. Auch der BMW-Konzern fordert in den Richtlinien für seine Geschäftspartner, es sei „von überragender Bedeutung, dass unternehmerische Aktivitäten die soziale Verantwortung gegenüber den Mitarbeitern berücksichtigen“ , und dies gelte „auch für Zulieferer“. Tatsächlich müssten auch die Spediteure in den Verträgen mit den Autofirmen stets die Einhaltung solcher Richtlinien bestätigen, erzählt Kuiper. „Aber da macht man nur ein Kreuz an der richtigen Stelle“, sagt er. „Die Einhaltung dieser Verpflichtung ist nie entscheidend für die Auftragsvergabe.“

Nicht zufällig trafen die Reporter von Investigate Europe darum auf den Warteplätzen vor den Fabriken von Renault, Fiat, Jaguar-Landrover, Volkswagen und BMW sowie deren Tochtermarken Audi, Porsche und Mini in großer Zahl auf die Fahrzeuge all der Firmen, die ihre Lastzüge von billigen Wanderarbeitern aus dem Osten fahren lassen. Auf Nachfrage versicherten Sprecher von Volkswagen und BMW jedoch, dass von möglichen Rechtsbrüchen und illegalen Praktiken ihrer Transportpartner nichts bekannt sei. Immerhin verspricht Volkswagen, man „gehe allen Hinweisen auf Verstöße gegen unsere Nachhaltigkeitsanforderungen konsequent nach“. Bei Bestätigung des Verdachts werde der Lieferant aufgefordert, „einen Maßnahmenplan zur Behebung der Problemlage vorzulegen“.

Vielleicht sollten die Verantwortlichen Ausflüge auf die Parkplätze vor den firmeneigenen Lieferzentren wagen und mit den dort wartenden Fahrern über deren Arbeitsbedingungen sprechen.

Die nötigen Hinweise kämen gewiss.

*Die Namen der Fahrer wurden geändert.

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