Zum 80. Geburtstag: Meinhard von Gerkan bewegt Berlin – und die Gemüter

Es gehört zur Ironie der Berliner Baugeschichte, dass sich zwei selbstbewusste Herren gleich zwei Mal in Konfrontation gegenüberstanden, und das bei ganz unterschiedlichen Projekten. Der eine ist Hartmut Mehdorn, Vorstandschef einmal der Bahn AG, dann später der Flughafengesellschaft; der andere der Architekt Meinhard von Gerkan, der für die Bahn den Hauptbahnhof entworfen hat und für die Flughafengesellschaft den Neubau des BER. Dass er daneben mit seinem jahrzehntelangen Partner Volkwin Marg auch noch den Flughafen Tegel entworfen hat, von dem die Flughafengesellschaft nur voller Dankbarkeit sagen kann, dass er trotz Überlastung vorzüglich funktioniert, macht diese Ironie zu einer ausgewachsenen Posse.

Heute wird Gerkan 80 Jahre alt – und ist kein bisschen leise. Über die Zumutungen der Bahn hat er seinerzeit nicht hinter dem Berg gehalten, und über das Desaster BER hat er ein ganzes Buch veröffentlicht, um sich den Ärger von der Seele zu schreiben. Mit dem Untertitel „Wie Deutschland seine Zukunft verbaut“ hob er die Sache ins Grundsätzliche und zog, auch im Vergleich zu anderen schlingernden deutschen Großprojekten, das Fazit: „Verschleierung der realen Kosten, mangelnde Transparenz, das Ausbleiben des Dialogs zwischen Politik und Steuerzahler – deswegen droht Deutschland seine Zukunft zu verbauen.“ Als sich Gerkan mit Mehdorn wieder vertragen hatte, wollte er den Buchtext entschärfen, aber der Verlag lehnte ab.

Kaum ein deutscher Architekt hat mehr Erfahrung mit Großprojekten

Kaum ein deutscher Architekt hat mehr Erfahrung mit Großprojekten, nicht nur in Deutschland, sondern auch in China, Südafrika und Brasilien. Und überall hat’s geklappt. In Berlin anfangs ja auch, hier hat er die bei Weitem wichtigsten Projekte innerhalb Deutschlands verwirklichen können. Angefangen hat es 1974 mit dem Flughafen Tegel, der mit seinem Sechseck ein völlig neues Konzept darstellt. Damals hatte Gerkan gerade sein Architekturstudium in Braunschweig abgeschlossen, wo er zehn Jahre später Professor wurde und es 28 Jahre bis zur Emeritierung blieb.

Geboren wurde er 1935 in Riga. Der baltendeutsche Akzent ist ihm geblieben. Er wuchs als Pflegekind in Hamburg auf, sein Vater kam als Soldat ums Leben, die Mutter bei der Flucht aus Riga. Er wuchs zu Zeiten von Wiederaufbau und Wirtschaftswunder auf, und als er in den Beruf eintrat, fand er eine Bundesrepublik des Wohlstands vor, die ihm alle Möglichkeiten eröffnete. Er wusste sie zu nutzen, und als die Zeichen auf Globalisierung standen, hat er sein Büro auf alle Welt hin ausgerichtet – mit bemerkenswertem Erfolg.

Seine Liebe zur Eisenbahn konnte Gerkan in Berlin ausleben. Es begann mit dem Bahnhof Spandau, der seit 1998 von Westen und Norden her das Einfallstor Berlins für den Schienenverkehr bildet. Die Idee mit den gläsernen Dachröhren ließ die unterschiedlichen Längen für Fern- und S-Bahn-Verkehr elegant überspielen. Schon damals gab’s Ärger, weil der Bahn die maschinelle Reinigungsanlage für das Glasdach zu teuer war. Nichtsdestotrotz, es ging gleich weiter mit dem Hauptbahnhof, der zur Fußball-WM 2006 fertig werden sollte und musste. Ohnehin ein komplexes Vorhaben, ließ Senatsbaudirektor Stimmann die beiden Gewinner des von der Bundesregierung ausgelobten Wettbewerbs von 1993 Entwürfe zeichnen, und Gerkans Geniestreich, angeblich mit wenigen Strichen auf einer Restaurantserviette entworfen, machte das Rennen.

Als „eine der größten Attraktionen des neuen Berlin“ bezeichnete ihn Gerd Appenzeller in dieser Zeitung nach der Eröffnung; da war der Streit der Alphatiere Gerkan und Mehdorn bereits voll entbrannt. Der Bahnchef hatte das geschwungene, dem Gleisverlauf der Stadtbahn folgende Glasdach kurzerhand um ein Viertel verkürzen lassen, weil er – noch so eine Ironie – um die rechtzeitige Fertigstellung bangte. Dabei wurde alles nur komplizierter, weil die Statik neu berechnet werden musste. Man einigte sich außergerichtlich, und Gerkan gab zu, er habe „bei jedem unserer 250 Projekte Kompromisse machen müssen“.

Auch das Tempodrom ist eine typisch Berliner Geschichte

Zwischendurch entstand 2000/01 das Tempodrom, eher ein Entwurf von Mitarbeitern aus dem seit Jahren deutschlandweit größten Architekturbüro gmp, das Gerkan seit 1974 mit Volkwin Marg führt. Aber auch das Tempodrom ist eine typisch Berliner Geschichte: Wegen der glatten Verdoppelung der Baukosten auf 32 Millionen Euro musste Bausenator Peter Strieder (SPD) schließlich zurücktreten. Damals traten Politiker noch wegen Kostenüberschreitung zurück.

Schließlich der neue Flughafen BER. (Nur nebenbei sei erwähnt, dass er ursprünglich BBI heißen sollte; aber niemand hatte die Liste der Flughafenkürzel gelesen, wo BBI vergeben und BER seit jeher für Berlin reserviert war.) 1998 gewann gmp den Wettbewerb, der dann in veränderter Form wiederholt werden musste, wie alles bei BER. 2005 erhielt gmp den Realisierungsauftrag. Gmp bildete mit zwei anderen Büros eine Planungsgemeinschaft. Zunächst ging ja alles recht plangemäß voran; das Terminal, als flaches Dachviereck auf Stützen geplant und mit seinen beiden Flankengebäuden („Piers“) 326 000 Quadratmeter Geschossfläche umfassend. Das Terminal ist längst nahezu fertig, sieht man von der „Kleinigkeit“ der Entrauchungsanlage ab.

Eine bildprägende Gestalt wie in Tegel besitzt das Terminal nicht, es hat sozusagen die schlichtestmögliche Form für die Erfüllung seiner Aufgaben – und für die geforderte Variabilität der Inneneinrichtung. Dass die Planungsgemeinschaft und damit auch gmp gefeuert wurden, als die enormen Verzögerungen nicht mehr zur verheimlichen waren, die Flughafengesellschaft nun aber doch wieder mit gmp zusammenarbeitet, gehört zu den unschönen Geschichten der unendlichen Geschichte BER.

Anderswo hat Gerkan Fußballstadien gebaut, Opernhäuser, Kulturbauten, ganz neue Städte, und im chinesischen Tianjin auch einen Bahnhof mit 26 Gleisen. Seine Berufsbilanz ist glänzend.