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Lastwagenfahrer werden durch Abbiegeassistenzsysteme gewarnt, wenn Fußgänger oder Radfahrer durch das Fahrzeug gefährdet werden. Foto: Daimler/promo
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Wie Warnsysteme Busunfälle verhindern sollen Die Suche nach der Verkehrssicherheit

Verkehrsbetriebe erproben Warnsysteme, um Busunfälle zu verhindern – nicht nur in Berlin, wo es jüngst zu einem tödlichen Zusammenstoß kam.

Für die Passagiere gehören Linienbusse zu den sichersten Verkehrsmitteln, und schwere Unfälle mit anderen Verkehrsteilnehmern sind ebenfalls relativ selten. Aber die Frage, wie man die Busse möglichst sicher durch den chaotischen Stadtverkehr bewegt, beschäftigt viele deutsche Verkehrsunternehmen – nicht erst seit letzter Woche, aber seit dem tödlichen Zusammenstoß eines abbiegenden BVG-Busses mit einer Rennradfahrerin ganz besonders. Die Versuche und Erkenntnisse sind höchst unterschiedlich, wie ein Blick in andere Städte zeigt.

So erwarten die Bremer Verkehrsbetriebe in den nächsten Wochen 43 Busse von Mercedes mit genau den Abbiegeassistenten, die die BVG wegen angeblich zu vieler Fehlalarme ablehnt. „Das werden die ersten sein mit dieser Ausstattung – und aller Voraussicht nach nicht die letzten“, sagt Jens-Christian Meier, Sprecher der Bremer Verkehrsbetriebe.

Das Mercedes-System „Sideguard Assist“ für etwa 1700 Euro pro Bus detektiert bewegliche Objekte im Gefahrenbereich beim Rechtsabbiegen per Radar. Zunächst leuchtet eine Warnlampe in der rechten Frontscheibensäule. Rollt der Bus noch weiter in den Gefahrenbereich, blinkt die Lampe rot und der Fahrersitz vibriert.

Zuvor habe man verschiedene Nachrüstlösungen für die 220 Busse umfassende Flotte der Hansestadt geprüft, sagt Meier – und für ungeeignet befunden. Dabei handelte es sich um Kamera-Monitor-Systeme ohne zusätzliche Warnung, wie sie die BVG als Extra geordert hat.

„Für den praktischen Einsatz sind die Systeme noch nicht reif“

Auch Hamburg hat verschiedene Systeme getestet und untersucht weitere Innovationen. „Vor allem beim Einbiegen in Haltebuchten hatten wir Fehlalarme“, sagt Hochbahn-Sprecher Christoph Kreienbaum. Daraus resultiere die Gefahr, dass das Fahrpersonal die Warnungen irgendwann ignoriere. „Für den praktischen Einsatz sind die Systeme noch nicht reif, aber sie sind der richtige Weg.“

Zugleich wird in Hamburg eine sehr simple Variante praktiziert – und eine sehr aufwendige vorbereitet. Die simple ist, dass Busfahrer bei schlechter Sicht auch mal Fahrgäste um einen Blick nach rechts bitten. Das werde in der Fahrschule so gelehrt und in der Praxis auch getan, berichtet Kreienbaum.

Wärmebildkamera an Kreuzungen sollen Radfahrer erkennen

Die aufwendige Variante soll in einem Forschungsprojekt erprobt werden: Stationäre Wärmebildkameras an Kreuzungen sollen über Bilderkennungssoftware und Funkverbindung mit nahenden Bussen Gefahrensituationen erkennen – und die Fahrer bei Kollisionsgefahr via Display und Warnlicht an der vorderen Türsäule warnen. Der Feldversuch mit elf Bussen solle noch in diesem Jahr starten. Den tödlichen Unfall in Berlin hätte ein solches System aber nicht verhindert, da es an der Unglückskreuzung keine Ampel gibt.

Vom Münchner Verkehrsverbund hieß es, dass die acht involvierten Umlandkreise der bayrischen Landeshauptstadt für den Regionalverkehr nur noch Busse mit Abbiegeassistent kaufen. Wie der Stand der Dinge bei den Münchner Linienbussen ist, war von den dortigen Stadtwerken zunächst nicht zu erfahren.

Das Kamera-Monitor-System, das die BVG bestellt hat, sei sicher, erklärte Senatorin Ramona Pop. Foto: dpa Vergrößern
Das Kamera-Monitor-System, das die BVG bestellt hat, sei sicher, erklärte Senatorin Ramona Pop. © dpa

Die Aufsichtsratsvorsitzende der BVG, Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Grüne), erklärte am Freitag, das von der BVG bestellte Kamera-Monitor-System gelte als „sehr sicher“. Aber: „Natürlich sind wir neuen, möglicherweise sichereren Systementwicklungen gegenüber immer aufgeschlossen und beraten mit der BVG, wie die Sicherheit verbessert werden kann.“

Konkrete Lösungen bei der BVG allerdings nicht in Sicht

Tatsächlich zählen Busse beim Abbiegen nicht zu den größten Gefährdern – zumal angesichts ihrer Omnipräsenz mit täglich 255.000 Kilometern Fahrleistung allein in Berlin. Abgesehen von dem umstrittenen System für die aktuell beschafften Busse nutzt oder testet die BVG zurzeit keine anderen Lösungen.

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Man beobachte aber die Aktivitäten anderer Verkehrsunternehmen und tausche sich über den Branchenverband VDV regelmäßig aus – was Nelkens auswärtige Kollegen bestätigen: „Nicht jeder muss jeden Fehler selbst machen.“ Gescheitert ist in der vergangenen Woche der Versuch der Verkehrsverwaltung, im StVO-Unterausschuss des Bundesrates die Zustimmung zu „Verkehrssicherheitszonen“ zu bekommen, in die Lastwagen über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht nur mit Abbiegeassistenzsystemen einfahren dürfen.

Der Antrag war einer von mehreren für mehr Verkehrssicherheit. Die anderen zielten auf großzügigere Regeln für Tempo 30 innerorts, für ein Tempolimit von 130 Stundenkilometern auf Autobahnen und auf Verankerung der „Vision Zero“ als Ziel in der Straßenverkehrsordnung. Nach Tagesspiegel-Informationen will Berlin die Anträge am Mittwoch im Verkehrsausschuss des Bundesrates erneut stellen. Dann könnten die anderen Bundesländer sie ins Plenum bringen – oder müssten erklären, warum sie gegen mehr Sicherheit votieren.

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