Ein Kreisel mit mehreren Ebenen soll am nördlichen Anschluss der TVO an der B1/B5 in Marzahn den motorisierten vom Radverkehr trennen. Simulation: Kolb und Ripke / promo
© Simulation: Kolb und Ripke / promo

Verkehrsprojekt TVO im Südosten BER-Zubringerstraße behindert geplante S-Bahn zwischen Marzahn und Köpenick

Die wichtige Osttangente macht Ärger, weil sie der parallel geplanten Bahntrasse im Weg ist. Naturschützer warnen außerdem, die Straße vernichte zu viel Wald.

Auf dem Papier ist die Sache klar: „Die Planungen der Tangentialverbindung Ost (TVO) als Stadtstraße mit einem parallelen Radschnellweg werden fortgesetzt“, steht in der Koalitionsvereinbarung. „Gleichzeitig wird die Planung für die Schienen-TVO (Nahverkehrstangente, NVT) begonnen.“

Die seit Jahrzehnten geplante Verbindung zwischen Marzahn und Köpenick gilt als wichtigstes Verkehrsprojekt für den Berliner Südosten – denn das in diesem Bereich relativ dünne Hauptstraßennetz ist chronisch überlastet und die ÖPNV-Verbindung äußerst umständlich. Mit der Eröffnung des Flughafens BER dürften sich die Mängel bald noch deutlicher bemerkbar machen.

Doch die Planungen ziehen sich nicht nur in die Länge, sondern werden auch zunehmend kompliziert – und entwickeln sich möglicherweise so, dass von dem Doppelprojekt am Ende nur die Straße realisiert wird und die parallele Bahntrasse wegen übermäßiger Kostensteigerungen scheitert.

Letzteres befürchtet zumindest die Landesarbeitsgemeinschaft (LAG) Mobilität der Grünen, die sämtliche Aktivitäten „ihrer“ Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) kritisch beobachtet. Mithilfe eines Experten fanden die Basisgrünen heraus, dass die Straßen-TVO laut den Planungsunterlagen so dicht an die vorhandenen parallelen Fernbahngleise rückt, dass keine zusätzlichen Gleise für die Nahverkehrstangente mehr dazwischenpassen.

Wie alt die Planung für die Nahverkehrstangente parallel zur TVO-Straße ist, zeigen diese in den 1960ern gebauten Brückenrampen für eine S-Bahn zwischen Schönefeld und Marzahn. Foto: Stefan Jacobs Vergrößern
Wie alt die Planung für die Nahverkehrstangente parallel zur TVO-Straße ist, zeigen diese in den 1960ern gebauten Brückenrampen für eine S-Bahn zwischen Schönefeld und Marzahn. © Stefan Jacobs

Der Fachmann bestätigte auf Anfrage, dass der Engpass mehr als zwei Kilometern betreffe, nämlich fast den kompletten Abschnitt zwischen dem Bahnseitenwechsel der TVO im Norden (siehe Grafik) und dem Bahnhof Wuhlheide. Offenbar soll die neue Straße möglichst fern von den östlich gelegenen Wohngebieten gehalten werden – auf Kosten der bisher reservierten Lücke für eine S-Bahn.

Gelöst werden soll das Problem, indem die künftige Nahverkehrstangente teilweise die vorhandene Fernbahntrasse nutzen soll. Die müsste dann auf der westlichen Seite neu gebaut werden. „Das wäre allerdings sehr aufwendig und würde wiederum auf der Westseite Probleme schaffen“, prophezeit der Experte. So wie die TVO jetzt geplant sei, müssten alle vier Bahngleise neu errichtet werden, weil die beiden vorhandenen nicht mehr den aktuellen Normen entsprächen und von der Deutschen Bahn deshalb wohl nicht „nachgenutzt“ würden.

Die Bahn teilt auf Anfrage nur mit, die Art der Trassenplanung mache für sie keinen großen Unterschied. Wichtig sei nur, dass die Strecke nicht durch jahrelange Bauarbeiten lahmgelegt werde. Matthias Dittmer, Sprecher der Grünen-LAG, orakelt: „Die jetzt geplante Variante wird so teuer, dass am Ende nur die Straße gebaut wird. Und das von einer grün geführten Senatsverwaltung!“

Keine Antwort zum Wie und Wo der Trassenführung

Die Verkehrsverwaltung antwortet auf eine Anfrage zum Thema ausführlich, aber vage: Ja, die Planungen für Straße und Schienentangente seien aufeinander abgestimmt, heißt es, für neue Fernbahn- oder Gütergleise stünden „ausreichende Flächen zur Verfügung“.

Die Frage nach dem Wie und Wo der Trassenaufteilung beantwortet die Verwaltung nicht, sondern verweist auf den noch ausstehenden „Systementscheid“, ob die Nahverkehrstangente als S-Bahn oder Regionalbahn gebaut wird. Dafür seien „noch mehrere Planungsschritte durchzuführen“.

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Die Inbetriebnahme der Strecken werden manche Zeitgenossen gar nicht mehr erleben: Der Bau der Straße kann frühestens 2024 beginnen, für die Realisierung der Schienentangente nennt die Verwaltung die Jahre ab 2031 (als Regio) oder 2035 (als S-Bahn).

Die beim Bau der S-Bahn nach Schönefeld errichteten Brückenrampen für den südlichen Anschluss der NVT sind dann über 70 Jahre alt. Während nach der Wende zumindest der südliche Anschluss der Straßen-TVO Richtung Adlershof und Schönefeld errichtet worden ist, fehlt die Schienentangente noch komplett.

Die Stellungnahme zum Naturschutz ist vernichtend

Während die Grünen-LAG unbedingt ein Genehmigungsverfahren für die TVO in ihrer jetzigen Form verhindern will, warnt der Marzahner CDU-Abgeordnete Mario Czaja: „Angesichts von über 30.000 von Lärm und Abgasen betroffenen Biesdorfern“ dürfe es keine weiteren Verzögerungen bei der Straßenplanung geben. Ähnlich äußert sich der CDU- nahe Verein Deutscher Grundstücksnutzer, der die TVO als „sinnvollstes Straßenprojekt in Berlin“ bezeichnet.

Das Konfliktpotenzial betrifft sowohl das Innenleben der Grünen als auch die Koalition. Dabei blieb die Ende 2019 veröffentlichte Stellungnahme des Landesnaturschutzbeirates fast unbeachtet: Angesichts der Rahmenbedingungen müsse statt einer neuen Straße der Bau der Schienentangente forciert werden, heißt es da. Und wenn schon die Straße, dann nicht in der avisierten Variante. Die sei das größte Waldvernichtungsprojekt in Berlin seit Ende des Zweiten Weltkriegs.

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