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Bolt aus Estland ging in Berlin im Mai zunächst mit e-Rollern an den Start. Seit Juni vermittelt der Anbieter auch Fahrzeuge mit Fahrer:innen. Foto: Bolt
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Underdog aus Estland gegen kalifornischen Riesen Uber und Bolt kämpfen um Macht in Berlin

Der US-Fahrdienstanbieter Uber torpedierte den Marktstart des Konkurrenten Bolt in Berlin. Doch der hat neue Millionen erhalten – und wehrt sich vor Gericht

Bei Uber weist man jeden Vorwurf zurück. Aber in der Branche haben viele die Aktion als besonders ruppige Art der Begrüßung eines neuen Konkurrenten verstanden. Der milliardenschwere Konzern aus San Francisco hatte sich offenbar gut auf den Start des Wettbewerbers Bolt aus Estland auf dem hart umkämpften und prestigeträchtigen Berliner Markt vorbereitet.

Jedenfalls klingelte zwei Tage lang Anfang Juni in der neuen Berliner Bolt-Zentrale das Telefon ohne Pause, viele Mails trudelten ein. Einige der rund 4000 Fahrer freier Mietwagen in der Stadt hatten sich bei der Bolt-App registriert und erste Fahrten absolviert. Nun verlangten sie – viele in türkischer Sprache – sofort bei Bolt gelöscht zu werden. Trotz aller Rabatte (15 statt 30 Prozent Vermittlungsgebühr) und Boni (50 Euro für zehn Fahrten), die sie zuvor gelockt hatten. Die Leute hatten offenbar Angst um ihre Jobs. Sie behaupteten: Uber, jener Dienst mit dem sie bisher ganz überwiegend Fahrten vermittelt bekommen hatten, habe sie gesperrt, dann angerufen und erklärt, man nehme sie erst wieder auf, wenn sie nicht mehr mit Bolt fahren.

 Dem Tagesspiegel liegen Transkripte von Telefonaten und Mails samt Übersetzungen vor. „Es ist wie Erpressen, wie Folter“, heißt es in der Abschrift einer Nachricht auf einem Anrufbeantworter. Jemand anderes schrieb per Mail: „Wir wollen mit Euch arbeiten, aber die Unternehmen haben Angst.“

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Die Unternehmen: Gemeint sind die vielen kleinen Firmen, ohne die Uber, Bolt und FreeNow keine Chance hätten im Wettbewerb mit dem Taxi-Kartell. Einer davon, ein mittelständischer Mietwagenflottenbetreiber, schildert dem Tagesspiegel ausführlich seine Sicht auf diesen Konflikt – verknüpft mit seiner eigenen Firmengeschichte: Er sei 2018 in das Geschäft eingestiegen. Zunächst mit einer Hand voll Autos. Das lief so gut, dass er sich bald mehr Kapital besorgte und expandieren konnte, alle zwei bis drei Monaten nahm er zwei bis drei weitere Pkw in die Flotte auf, kam so in den Wochen vor dem Ausbruch der Pandemie auf rund 30 Fahrzeuge. „Das waren 30 gute Arbeitsplätze mit stabilen Einkünften, es gab kaum Schwankungen“, sagt er.

 Dann kam Corona, was die Fahrdienstleisterbranche und das Taxigewerbe etwas früher gemerkt hätten als andere Branchen, da im Frühjahr 2020 immer mehr Touristen ausblieben – vor allem die aus Asien, die auch besonders gern per App buchten. „Wir haben im ersten Lockdown alles versucht: Fahrzeuge stillgelegt, Verträge ausgesetzt, zum Glück konnten wir ein paar Kunden halten.“

Ein Pkw mit Werbung für Uber, aufgenommen im Februar 2020. Foto: Imago/Stefan Zeitz Vergrößern
Ein Pkw mit Werbung für Uber, aufgenommen im Februar 2020. © Imago/Stefan Zeitz

 Trotzdem habe sich der Unternehmer von seinen Fahrern – es sind fast ausschließlich Männer – trennen müssen. Auch weil nicht für alle die Kurzarbeitergeldregelung der Agentur für Arbeit griff. Einige Fahrer waren zum Beispiel nicht lang genug im Job, um erfolgreich einen Antrag stellen zu können. Auch habe sich nicht für alle Mitarbeiter lückenlos nachweisen lassen, was diese in den Vorjahren beruflich gemacht hatten.

Anders als das etablierte Taxi-Gewerbe, dem der Berliner Senat ein wenig mit der Übernahme der Kosten für Fahren von Senioren zu dem Impfzentren half, ging sein Betrieb weitgehend leer aus. Die staatliche Hilfe habe sich im Grunde auf einen Zuschuss einer Plexiglasscheibe im Fahrgastraum beschränkt. „Es hat sich gezeigt, dass wir für die Politik ein ungeliebtes Kind in der Fahrgast-Branche sind und immer noch mit zweierlei Maß gemessen wird“. Neue Mietwagen-Anbieter seien den Taxi-Unternehmen nicht gleichgestellt.

Fahrer freuten sich über den Marktstart von Bolt

Nach den weiteren Lockdowns seien seine Kollegen und er froh gewesen über die Lockerungen im öffentlichen Leben. Zur besseren Laune trug auch die Ankündigung des Anbieters Bolt bei, in den Berliner Markt einzusteigen. „Unsere Erfahrung mit dem Eintritt von FreeNow, ehemals MyTaxi, war ja: Wenn ein neuer Vermittler auftritt, bringt das frischen Wind in den Markt“. Und Rabatte: Bolt verlangte, wie erwähnt, nur die halbe Provision von den Fahrern.

 Daher hatten sich auch viele seiner Leute bei Bolt registriert. An jenem Tag Anfang Juni riefen sie auch bei ihm an, berichteten, sie könnten sich nicht mehr bei Uber einloggen. Erst habe er an eine technische Panne geglaubt. Doch Fahrer hätten ihm berichtet, sie hätten von Uber direkt erfahren, dass sie nicht in der Uber-App gelistet sein dürften, sofern sie zeitgleich bei Bolt registriert seien. „Das ist deren Verständnis von fairem Wettbewerb!“, schimpft der Unternehmer. Allein schon aus Gründen der möglichen Scheinselbstständigkeit müssten seine Fahrer doch darauf achten, für mehrere Anbieter zu fahren.

 Ein Uber-Sprecher stellt klar: „Kein Unternehmen und kein Fahrer ist von unserer Plattform aufgrund einer Registrierung bei einem Wettbewerber ausgeschlossen“. Man glaube an Wettbewerb und begrüße den Eintritt neuer Marktteilnehmer, „um den Menschen in Berlin eine weitere Alternative zum eigenen Pkw zu anzubieten“. Was die konkreten Vorfälle aus dem Juni betreffe, „sind wir nach wie vor im internen Prüfungsprozess und werden gegebenenfalls notwendige Maßnahmen treffen.“ Wann diese Prüfung abgeschlossen sein dürfte und wie Maßnahmen aussehen könnten? Dazu macht Uber auch Wochen nach den Vorfällen keine Angaben.

Bolt will vor Gericht ziehen 

Die Folgen dieser „Begrüßung“ auf dem Berliner Markt und die Angst der Fahrer, bei Uber gesperrt zu werden, machen Bolt bis heute zu schaffen. Doch das von dem heute 27-jährigen Esten Markus Villig 2013 gegründete Unternehmen gibt den Kampf um nicht so schnell auf. Und seine Geldgeber offenbar auch nicht. Erst Anfang vergangener Woche sammelte Bolt in einer neuen Investitionsrunde 600 Millionen Euro ein. Das Unternehmen wird nun mehr als vier Milliarden Euro bewertet und kommt damit zumindest in Sichtweite von Uber.

In Anlehnung an den 80-Jahre-Aufklärungsslogan "Gib Aids keine Chance" protestiert ein Taxifahrer in Berlin gegen die Konkurrenz von Uber. Foto: John MacDougall/AFP Vergrößern
In Anlehnung an den 80-Jahre-Aufklärungsslogan "Gib Aids keine Chance" protestiert ein Taxifahrer in Berlin gegen die Konkurrenz von Uber. © John MacDougall/AFP

 „Das Verhalten von Uber schränkt die Arbeits- und Verdienstmöglichkeiten für die Mietwagenunternehmen und ihre Mitarbeiter:innen ein und hat auch negative Folgen für die Verbraucher:innen“, sagt Laurent Koerge, in Deutschland zuständig für Bolts Bereich Digitale Fahrtenvermittlung und Ride Hailing – so nennen Fachleute diese Art der Fahrgastvermittlung. Koerge kündigt eine Klage an. „Wir machen von unseren rechtlichen Möglichkeiten konsequent Gebrauch. Für uns ist dies ein notwendiger und folgerichtiger Schritt in unserem Engagement für einen fairen Wettbewerb, der nicht zu Lasten der Partner gehen darf“.

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Laut Schätzungen kontrolliert Uber rund 80 Prozent des Ride-Hailing-Marktes in Berlin. Nutzt Bolt vielleicht ähnliche Exklusivverträge, um dem Marktführer Anteile abzujagen? „Nein“, beteuert man bei Bolt. „Unsere Partner handeln auf Augenhöhe und haben die unternehmerische Freiheit zu entscheiden, wann und auf welcher Plattform sie Fahrten vermittelt bekommen möchten.“

 Beim Markteintritt von Bolt vor zwei Monaten hatte die zuständige Senatsverwaltung für Verkehr von Regine Günther (Grüne) mitgeteilt, sie prüfe welche Optionen das zum August geänderte Personenbeförderungsgesetz (PBefG, hier im Wortlaut ) eröffneten. Branchenbeobachter spekulieren, Günthers Verwaltung könne für Berlin ein Mindestbeförderungsentgelt für Taxen und freie Fahrdienste gleichermaßen auf den Weg bringen. Das könnte den Konflikt, der auf den Schultern der Fahrer ausgetragen wird, vielleicht ein wenig entschärfen.

Berlin wird in diesem Jahr nicht mehr eingreifen können

 Jetzt teilte die Verwaltung dem Tagesspiegel mit, diese Regulationen seien „sorgfältig vorzubereiten“, wie Günthers Sprecher sagte. Zudem würden die gegenüber den Genehmigungsbehörden bestehenden Datenlieferpflichten für Unternehmer und Vermittler im novellierten PBefG, also die Grundlage für die neuen Regulierungs- und Kontrollmöglichkeiten, erst sukzessive im Januar und Juli 2022 in Kraft treten. Auch die für die Umsetzung erforderliche bundesrechtliche Mobilitätsdatenverordnung liege noch nicht vor.

 „Die Senatsverwaltung prüft daher aktuell - auch mit externer Expertise -, welche Daten und weiteren Informationen verfügbar sind beziehungsweise nach Abforderung bei den Anbietern verfügbar gemacht werden. Zugleich finden dazu Abstimmungen statt, unter anderem auf Bundesebene mit anderen Bundesländern, aber auch regional“, so der Sprecher.

Übergeordnetes Ziel der Regulierung sei weiterhin, einen Rahmen für fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsformen des Gelegenheitsverkehrs zu schaffen, insbesondere zwischen plattformbasierten Mietwagenangebote im Verhältnis zu den Taxis.

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