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"Partizipation – ich hasse dieses Wort!"

Stein auf Stein. In Berlin muss gebaut werden - vielen Menschen macht die Veränderung aber Angst. Foto: Kitty Kleist-Heinrich
Stadtentwicklung "Berlins Vorteil ist zum Nachteil geworden"

Berlin fördert emissionsarme Elektromobilität. Ist das die Zukunft in der Großstadt?

Nein. Es ist zwar besser für unsere Gesundheit, aber auch Elektroautos brauchen zu viel Platz.

Sie plädieren also für ein autofreies Berlin?

Das Auto soll ja nicht verschwinden, es ist eben nur nicht mehr Nummer 1 in der Stadt, sondern die Nummer 3. Man darf nicht ein einziges Fortbewegungsmittel ins Zentrum einer Stadtplanung stellen. In erfolgreichen Städten dreht sich alles um Menschen, sie treiben die Innovationen voran. Dafür muss man einander im Stadtraum treffen können, das geht auch heute nicht nur per Internet. Für diese Menschen muss man mehr Raum schaffen, dafür muss das heilige Auto eben etwas abgeben. Aber das erfordert auch von Stadt- und Verkehrsplanern einen völlig neuen Ansatz.

Welchen Ansatz haben sie denn bisher?

Die meisten Planer schauen nicht aus dem Fenster. Sie machen einfach, was sie an der Uni gelernt haben. Stadtplaner sollten aber nicht an Statistiken, sondern an Menschen interessiert sein. Wir müssen aufhören, rein funktional und objektorientiert ausschließlich Dinge wie Häuser, Straßen oder Schulen zu planen.

Was soll man denn sonst in einer Stadt planen?

Komfortable und inspirierende Orte für Menschen.

Was heißt das in der Praxis? Es muss doch auch funktionale Infrastruktur geben, irgendwo müssen doch auch Handwerker oder Dienstleister ihren Platz in der Stadt finden.

Natürlich. Aber alles ist miteinander verbunden: öffentlicher Raum, Verkehr, Häuser, Büros, Geschäfte, Kultur, Finanzen und Verträge. Beim Bau eines Theaters ist es auch wichtig, was die Besucher vor und nach der Aufführung machen. Dabei muss man wegkommen vom reinen Funktionsdenken. Damit tut man sich gerade in Deutschland schwer.

Wie meinen Sie das?

Stadt mit ungewisser Zukunft. Berlin braucht eine Vision, sagt Martin Aarts. Foto: Robert Kneschke/stock.adobe.com Vergrößern
Stadt mit ungewisser Zukunft. Berlin braucht eine Vision, sagt Martin Aarts. © Robert Kneschke/stock.adobe.com


Hier denkt man sehr in abgeschlossenen Kategorien, ich nenne das sektorales Denken. Jede Disziplin hat ihre eigene Logik und ist darin gefangen. Aber wenn etwas zusammengedacht werden muss, tut man sich hier schwer. Der Flughafenbau in Berlin ist ein gutes Beispiel dafür. Hier heißt es oft: Das ist nicht meine Aufgabe. Oder: Das steht nicht im Vertrag. Ein unmöglicher Satz. In Holland gilt nur: Wie kommen wir weiter?

Und wie integriert man dabei die Anwohner? Gegen fast jedes Neubauprojekt in der Stadt formiert sich Widerstand in der Nachbarschaft. Sind Berliner besonders neubaufeindlich?

Nein. Das ist Psychologie, und die ist überall auf der Erde gleich. Die Menschen sind nicht per se gegen Veränderungen, aber sie wollen die Veränderung selbst gestalten. Wenn jemand anderes ihre Gegend verändern will, sagen sie: nein. Prinzipiell und absolut.

Und wie bekommt man ein Ja von ihnen?

Indem man erst einmal mit ihnen redet und ihnen zuhört. Das Grundproblem tritt doch in der Regel schon ganz am Anfang auf, wenn es heißt: Wir haben einen Plan, wir wollen hier bauen. Man darf den Leuten so früh keine Pläne präsentieren.

Wie soll man es ihnen denn sonst beibringen? Die Stadt braucht dringend Wohnungen.

Wer ist denn „die Stadt“? Das ist zu abstrakt, zu anonym. Ich stelle den Menschen gern folgende Frage: Wo sollen Ihre Kinder und Ihre Enkel leben? Zig Kilometer entfernt, weil sie hier keine Wohnungen finden? Oder hier in der Nähe? Die meisten sagen dann: am liebsten hier in der Nähe. Und wenn sie das selbst ausgesprochen haben, kann man ihnen die Karte ihres Viertels oder Bezirks vorlegen: Zeigen Sie es uns – wo genau?

Berlins Stadtentwicklungssenatorin Katrin Lompscher setzt auf das sogenannte Partizipationsverfahren, um die Meinung der Anwohner zu geplanten Bauvorhaben einzuholen.

Partizipation – ich hasse dieses Wort. Das ist der schlimmste Begriff, um mit Anwohnern zu kommunizieren. Partizipation ist eine bürokratische, hierarchische Struktur, in die die Bürger hineingedrückt werden sollen. „Wir machen mit euch Partizipation, dann haben wir das auch erledigt und können endlich losbauen.“ Eine Powerpoint-Präsentation und davor 600 Leute, die mich anbrüllen, schrecklich. Man darf das nicht so machen. Ich habe in Rotterdam pro Jahr Hunderte von Leuten bei Kaffee und Kuchen befragt. Das Wichtigste ist: Man muss sich Zeit dafür nehmen. Erst nach zwei, drei Stunden erfährt man, was sie wirklich bewegt.

Was haben Sie gefragt?

Wie sie die Zukunft ihrer Stadt und ihres Viertels sehen, was sie sich wünschen. Die Antworten sind verblüffend naheliegend. Ein Mann sagte: Mit Kindern muss man auch in der Stadt immer nach draußen können. Das ist so ein einfacher, aber elementarer Satz. Kinderfreundlichkeit wird häufig unterschätzt, aber sie ist für die Identität gerade der Innenstadt extrem wichtig.

Warum?

Weil die Menschen ansonsten notgedrungen umziehen müssen, sobald sie Kinder bekommen. Und wenn klar ist, dass man in der Innenstadt nur für eine bestimmte Zeit wohnen kann, wird sie zu einem Durchzugsraum, zu einer fremden Stadt, in der sich niemand richtig niederlassen will. Wenn man nicht mit den Menschen redet, verliert man solche einfachen Dinge als Stadtplaner schnell aus den Augen.

Berlin hat dreieinhalb Millionen Einwohner. Wollen Sie die alle beim Kaffeekränzchen ausquetschen?

Wenn man mit 100 Leuten gesprochen hat, hat man schon ein gutes Bild von einem Stadtteil. Denn die Menschen sprechen ja nicht nur für sich selbst, sondern auch für ihre Nachbarn und Freunde. Wenn man zuhört, erkennt man auch schnell, dass es da verschiedene Zukünfte und Pläne gibt. Aber: Alle zusammen können gegen einen Plan sein, und das äußern sie dann in diesen Partizipationsverfahren. Die verstärken den Widerstand nur.

Haben Sie in all Ihren Kaffeegesprächen ein Muster erkannt, das Großstädter verbindet?

Nach meiner Erfahrung wollen die meisten Großstädter dieselben Dinge: sicher, grün und gesund leben. Sie wünschen sich bezahlbaren Wohnraum, Straßen mit Bäumen, Spielraum und Grünanlagen, gute Schulen, schnell erreichbare Infrastruktur, Kultur, gesunde Luft. Es geht nicht nur um Auto oder Fahrrad, es geht um Lebensqualität. Aber vielleicht braucht man in Berlin dabei etwas Hilfe von außerhalb.

Wie meinen Sie das?

Berlin sollte sich Stadtplaner aus Europa einladen, die die Wende in der Stadtplanungspolitik schon eingeleitet haben. Das Büro Jan Gehl aus Dänemark etwa hat gute Ideen.

Gehl hat die gleiche Philosophie wie Sie: „Making Cities for People“. Es hatte auch die Idee einer autofreien Ostseite der Schönhauser Allee.

Es hat auch den autofreien Times Square in New York geplant. Berlin kann von solchen Erfahrungen profitieren. Auch eine neue Bauausstellung wäre ein großartiges Signal. Ich war Mitglied in einem europäischen Planernetzwerk. Wenn andere Experten einmal zeigen, wie sie ihre Innenstädte aufpolieren, dann merkt man schnell, wie weit man selbst hinterherhinkt.

Von wem haben Sie sich Anregungen geholt?

Ein gutes Beispiel für mich war Vancouvers Stadtplaner Larry Beasley, den habe ich nach Rotterdam eingeladen. Vancouvers Innenstadt war vor 20 Jahren auch hässlich und langweilig, Beasley hat das geändert, er hat dafür verschiedene Szenarien entwickelt. Er begann dabei mit dem sogenannten Null-Szenario: Was passiert, wenn wir einfach so weitermachen und die Stadt außen erweitern, statt sie im Kern zu verdichten? So kann man den Menschen die Konsequenzen des stadtplanerischen Nichtstuns für ihre Stadt aufzeigen. Das ist ein wichtiges strategisches Instrument in der Stadtentwicklung, viele Planer vergessen das.

Wie sieht Berlins Null-Szenario aus?

Die Freiflächen in den Außenbezirken und an den Rändern werden vollgebaut, das meiste Grün verschwindet, die Innenstadt wird unattraktiv, laut, dreckig und zum großen Teil Touristengebiet. Dann sagt man: Berlin war mal eine tolle Stadt. Das Mobilitätsgesetz ist zwar ein erstes Zeichen dafür, dass sich etwas ändern soll. Aber auch Rad- oder Fußwege bringen nichts, wenn den Menschen woanders Lebensqualität fehlt.

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