Gefahrenzone. Lastwagen verursachen im Straßenverkehr schwere Unfälle. Foto: Gabbert/dpa
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Radfahrer und Fußgänger Berlin braucht mehr Verkehrssicherheit - aber wie?

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Tödliche Unfälle vor allem beim Abbiegen zeigen, wie groß die Gefahr durch Lastwagen auf Berlins Straßen ist. Abhilfe ist möglich, aber schwierig.

Montag ein überfahrener Radler, Dienstag Mahnwache für eine überfahrene Fußgängerin, Mittwoch Mahnwache für den toten Radfahrer, der 46 Jahre alt war, als ihn ein Lkw an der Kreuzung Moll- und Otto-Braun-Straße überrollte: Diese Woche zeigt erschreckend deutlich, welche Probleme Berlin beim Thema Verkehrssicherheit hat: Immer wieder kommen sich die stärksten und die schwächsten Verkehrsteilnehmer in die Quere – mit katastrophalen Folgen. Drei Fußgänger und vier Radfahrer starben seit Jahresbeginn bei Abbiegeunfällen; in sechs der sieben Fälle war ein Liefer- oder Lastwagen involviert, 2017 in fünf von sechs derartigen Unfällen. Jederzeit ist die nächste tödliche Kollision zu befürchten, weil ein Lkw-Fahrer nicht genug aufpasst und ein Fußgänger oder Radler sich auf seinen Vorrang verlässt. Im seit Juli geltenden Mobilitätsgesetz steht die „Vision Zero“: Perspektivisch sollen keine Unfälle mit schweren Personenschäden passieren – als „Leitlinie für alle Planungen, Standards und Maßnahmen mit Einfluss auf die Entwicklung der Verkehrssicherheit.“ Größer kann der Kontrast zwischen Anspruch und Wirklichkeit kaum sein.

Die Verkehrsverwaltung kündigt auf Nachfrage weitere Aktivitäten an, ohne Details zu nennen. Nächste Woche wolle sich der Senat mit den Plänen befassen.

Denkbar ist viel – aber nur Weniges halten Fachleute für praktikabel: Fahrverbote für schwere Lkw in der City seien etwa wegen der Supermärkte weder machbar noch juristisch haltbar, sagt Siegfried Brockmann, der die Unfallforschung der Versicherer (UdV) leitet. Auch könne Berlin den Spediteuren keinen Beifahrer vorschreiben, der beim Abbiegen mit aufpasst. Das gelte für fast alle gesetzgeberischen Fragen. Martin Bulheller vom Bundesverband Güterkraftverkehr sagt, bis zur Verbreitung elektronischer Abbiegeassistenten in Lkw werde es noch Jahre dauern, obwohl das Thema seit langem forciert werde. Knapp die Hälfte der hier fahrenden Lkw habe ausländische Kennzeichen – wo man dieses Problem weniger wichtig nehme.

Der Unfallforscher und der Lobbyist sind sich einig, dass die Trennung von Ampelphasen kurzfristig der wirksamste Hebel ist, den die Berliner Verwaltung in der Hand hat: Also kein gleichzeitiges Grün für abbiegende Kraftfahrzeuge und Geradeausverkehr. „Das würde auch gegen die vielen schweren Linksabbiegeunfälle helfen“, sagt Brockmann und weist zudem auf die Unfälle mit abbiegenden Pkw hin, die noch häufiger sind, aber weniger beachtet werden, weil sie für die schwächeren Unfallgegner selten tödlich enden. Brockmann schlägt vor, dass die Verkehrsverwaltung der – seit Jahren bestehenden – Unfallkommission kurzfristig den Arbeitsschwerpunkt verordnen könnte, erkannte Gefahrenstellen zu prüfen, um durch Umbau „herauszuholen, was herauszuholen ist“. Parallel müsse das Risikobewusstsein aller Verkehrsteilnehmer geschärft werden: Zwar sei der Vorrang des Geradeausverkehrs klar geregelt, „aber es nützt nichts, Recht gehabt zu haben, wenn man tot ist“. Die Verwaltung bezeichnet separate Ampelphasen als „vorstellbare Lösung“, die fallweise umgesetzt werden könne, gibt aber zu bedenken, dass sich Rotphasen verlängern.

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Auf lange Sicht gelten Abbiegeassistenten als größte Hoffnung. Nach Auskunft von Verbandssprecher Bulheller liegt beim Bundesverkehrsministerium der Entwurf einer Förderrichtlinie für Nachrüsttechnik. Die sei zwar vorhanden, aber technisch oft unzulänglich. So ändere ein Kamera-Monitor-System ohne Warnfunktion nichts an der Überforderung eines Lkw-Fahrers, der beim Abbiegen gleichzeitig vier Außenspiegel und drei Seiten im Blick behalten muss. Vielversprechender seien Systeme mit Ultraschall- oder mit Radarsensoren.

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