Berliner BVG startet Versuch: Ohne Fahrer durch den Tunnel

Die BVG hat gestern mit zwei Zügen den Probebetrieb mit der fahrerlosen U-Bahn aufgenommen. Die Versuche finden auf der Linie U 5 zwischen den Bahnhöfen Biesdorf-Süd und Friedrichsfelde statt - ohne Fahrgäste in den automatisch fahrenden Zügen. Sollte das System eingeführt werden, will die BVG die Fahrer-Stellen dem Service-Bereich zuschlagen.

Obwohl es nicht nur in Paris längst fahrerlose Bahnen gibt, betritt die BVG bei ihrem Versuch Neuland. Bisher wurde der automatische Verkehr nur auf neuen Strecken eingeführt; die BVG will jetzt testen, wie der laufende Betrieb umgerüstet werden kann, bei dem dann vorübergehend auch ein Mischbetrieb mit herkömmlichen Zügen möglich ist.

Die Techniker der BVG sind überzeugt, dass die Fahrgäste Züge ohne Fahrer akzeptieren werden. Dies sieht auch Jens Wieseke vom Fahrgastverband IGEB so. Allerdings müsse die BVG sicherstellen, dass es keine personalfreien Bahnsteige und Züge gebe.

Im Versuch, der bis April abgeschlossen sein wird, will die BVG jetzt vor allem die Sicherheit testen. Dass ein Zug automatisch fahren kann, hat auch die BVG längst bewiesen. Versuche gab es bereits Mitte der 70er Jahre auf der U 4 sowie zuletzt auf der U 9. Dort musste der Fahrer nur noch einen Startknopf drücken. Dieses System wurde jetzt allerdings abgeschaltet, weil es nach Angaben der BVG technisch verschlissen war. Jetzt konzentriert sich das Unternehmen auf den neuen "Star"-Betrieb (Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb), der auch vom Bundesforschungsministerium unterstützt wird. Der Versuch, für den die Vorarbeiten seit vier Jahren laufen, kostet insgesamt 36 Millionen Mark. Die Technik kommt von Adtranz und Siemens/Matra.

Wichtigste Komponente dabei ist die Überwachung der Gleise, wenn der Zug ohne Fahrer unterwegs ist, der sonst bei Gefahr bremsen würde. Auf Bahnsteigwände aus Glas, deren Türen verschlossen sind, bis ein Zug Tür an Tür dort hält, verzichtet die BVG. In Berlin waren sie einst bei der M-Bahn installiert, die ebenfalls fahrerlos zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz fuhr. Diese Anlagen seien zu aufwendig, sagt Technik-Vorstand Hans-Heino Dubenkropp. Außerdem gibt es in einem bestehenden Betrieb wie bei der BVG Züge verschiedener Bauarten, bei denen dann auch die Türen unterschiedlich angeordnet sind.

Die BVG überwacht in ihrem Versuch das Bahnsteiggleis mit Kameras und im Gleisbereich mit Laserscannern, die einen größeren Bereich erfassen als Infrarotanlagen, wie sie in Lyon eingebaut wurden. Mit nur sechs solchen Geräten können 100 Meter Gleis kontrolliert werden. Stürzt ein Mensch aufs Gleis oder wird ein Gegenstand auf das Gleis geworfen, lösen die Laserscanner in der Leitstelle einen Alarm aus. Ein sich nähernder Zug wird sofort gestoppt. Über die Kameras kann die Leitstelle den Alarmgrund feststellen. Dabei lassen sich die Bilder speichern, so dass mutwillig herbeigeführte Störungen nachträglich noch erfasst werden können.

Dieses System ist nach Ansicht der Techniker sicherer als das heutige, weil ein Zug bereits lange vorher gestoppt werden kann. Jetzt wird er erst gebremst, wenn der Fahrer die Gefahr sieht. Auch ein Unfall wie Anfang Mai im S-Bahnhof Bellevue, wo ein Mann, der von der Aufsicht unentdeckt auf den Gleisen lag, von einem Zug überrollt und getötet worden war, obwohl eine Zeugin nach ihren Angaben das Personal gewarnt hatte, wäre so mit ziemlicher Sicherheit vermieden worden. Auf der freien Strecke reicht nach den Vorschriften ein 1,20 Meter hoher Zaun.

Selbst wenn sich das Konzept bewährt - dessen Vorteil es auch ist, dass Züge flexibel nach Bedarf und ohne Rücksicht auf einen Dienstplan eingesetzt werden können -, ist ungewiss, ob es eingeführt wird. Derzeit kostet die Umstellung eines Bahnhofes noch 250 000 Mark. Mehr als 50 000 Mark will die BVG aber nicht ausgeben. Wenn der Senat das System unterstützt, soll es zunächst auf der U 5 eingebaut werden. Die Verlängerung vom Alexanderplatz zum Lehrter Bahnhof, die 2006 fertig sein soll, wird bereits dafür vorbereitet.