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Gelb markiert. Rund 25 Kilometer Pop-up-Radwege gibt es mittlerweile in Berlin. Foto: imago
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Update Nach Beschluss gegen Pop-up-Radwege Ist eine fahrradfreundliche Stadt überhaupt möglich?

Der Beschluss gegen die temporären Radwege ist noch nicht rechtskräftig, doch die Unsicherheit ist groß. Die wichtigsten Fragen und Antworten zum Thema.

Wenn man überhaupt von Gewinnern der Corona-Pandemie sprechen darf, dann zählt das Fahrrad gewiss dazu. Weltweit erlebt das Radfahren einen Boom, allein in der französischen Hauptstadt Paris sollen auf rund 680 Kilometern provisorische Radspuren neu entstehen.

In Berlin hat die Auswertung der Fahrradzählstellen ergeben, dass im Juni 26,5 Prozent mehr Räder gezählt wurden als ein Jahr zuvor: von 1,847 Millionen Fahrrädern im Juni 2019 stieg die Zahl auf 2,252 Millionen. Für jene, die aufs Fahrrad umgestiegen sind, schuf die Verkehrsverwaltung des Senats an verkehrsreichen Stellen Pop-up-Radwege.

Rund 25 Kilometer Pop-up-Radwege sind seit Beginn der Coronakrise entstanden - zunächst, um auf die schnell gestiegene Anzahl der Radfahrer zu reagieren. Bald schon deutete sich an: Aus den provisorischen Trassen könnten Dauermaßnahmen werden, immerhin gab es schon eine Verlängerung bis Ende des Jahres. So schnell können Radwege in Berlin entstehen, jubelten Befürworter.

Nun hat das Verwaltungsgericht dem Eilantrag eines AfD-Abgeordneten gegen Pop-up-Radwege in acht Fällen stattgegeben. Was bedeutet das für das Projekt als Ganzes?

Wann fällt eine endgültige Entscheidung?

Am Dienstagvormittag war beim Oberverwaltungsgericht (OVG) noch nichts eingegangen. Die von der Verkehrsverwaltung angekündigte Beschwerde muss innerhalb von zwei Wochen beim Verwaltungsgericht eingelegt werden, dann wird der Vorgang an das OVG übermittelt. Das dies bereits am Dienstag geschieht, ist eher unwahrscheinlich.

Wie zuletzt bei den Corona-Demos zu sehen war, kann das OVG wiederum sehr schnell sein. Bei den Radwegen eilt es aber nicht, es kann also einige Wochen dauern, obwohl es sich um ein Eilverfahren handelt.

Die Verkehrsverwaltung muss zunächst innerhalb von vier Wochen bei der Begründung nachbessern und tragfähige Argumentationen für jeden der acht rechtswidrigen Pop-up-Radwege finden – dies müsste das OVG dann auch berücksichtigen. Die Zeit will man in der Verwaltung wohl auch in Anspruch nehmen, um weitere Fehler vermeiden.

Müssen die Radwege bereits abgebaut werden?

Die Entscheidung des Gerichts ist sofort vollziehbar, daher müssten die Radwege eigentlich gleich abgebaut werden. Konkret muss der jeweilige Bezirk dann die Baustellenbaken einsammeln und die Fahrbahnmarkierungen entfernen. 

Das kann dadurch verhindert werden, dass zusammen mit der Beschwerde auch die Aussetzung der sofortigen Vollziehung beantragt wird - so hat es die Verkehrsverwaltung vor. In diesem Falle kann abgewartet werden, bis das Oberverwaltungsgericht entschieden hat.

Bleibt es bei der sofortigen Vollziehbarkeit und werden dennoch keine Pop-up-Radwege abgebaut, kann der Antragsteller - der AfD-Abgeordnete Frank Scholtysek - Vollstreckungsantrag stellen.

Dürfen Pop-up-Radwege nun beparkt werden?

Auf Twitter schrieb ein Nutzer am Montagabend, dass der temporäre Radweg in der Kantstraße zugeparkt sei. Die Polizei würde nach dem gerade erst ergangenen Beschluss des Verwaltungsgerichts dagegen aber nicht mehr vorgehen.

Das stimmt aber offenbar nicht, wie ein Anruf bei der Pressestelle der Polizei ergab. "Die bislang gültige Regelung hat Bestand. Erst wenn alle Instanzen begangen wurden und der Beschluss rechtskräftig ist, treffen wir dazu eine Regelung."

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Ob die Beamten diesbezüglich nochmal eine separate Anweisung bekommen haben oder ob dies als "Rucksackwissen" der Kolleginnen und Kollegen vorausgesetzt werde, wusste der Sprecher nicht.

Was bedeutet der Beschluss für die neun Radwege, die nach Klageeingang umgesetzt wurden?

Nichts. Der Beschluss bezieht sich nur auf die acht angegriffenen Radwege, und nur für sie hat das Gericht die Begründungen geprüft. Im Grunde können auch bis zur weiteren juristischen Klärung der Frage weitere Pop-up-Radwege entstehen. Ob diese dann rechtlich in Ordnung sind, würde sich zeigen, wenn jemand sie erneut vor Gericht angriffe.

Können bis zur Klärung weitere Pop-up-Radwege entstehen?

Im Grunde ja - ob diese dann rechtlich in Ordnung sind, würde sich zeigen, wenn sie jemand erneut vor Gericht angriffe. Es kommt am Ende auf die Begründung an.

Was bedeutet der Beschluss für die Verkehrswende? Ist eine fahrradfreundliche Stadt überhaupt möglich?

Die Straßenverkehrsordnung (StVO) ist die Rechtsgrundlage, auf die sich die Verwaltung stützt, wenn sie Radwege schafft. Diese ist ein Bundesgesetz und wird insbesondere von den Grünen dafür kritisiert, zu autofahrerfreundlich zu sein.

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Tatsächlich ist es nicht möglich, Radwege einfach zu schaffen, weil man sie für politisch wünschenswert hält oder weil man den Autofahrern Platz wegnehmen will zugunsten von Radfahrern und Fußgängern. Eine fahrradfreundlichere Stadt ist dennoch möglich - der Begründungsaufwand ist aber höher als er wäre, wenn die Grünen die StVO geschrieben hätten. Ändern kann man sie, weil es sich um ein Bundesgesetz handelt, nur über eine Bundesratsintiative.

Wie kann der Senat seine Radwege noch retten?

Die Verwaltung muss jetzt Datenmaterial vorlegen und dezidiert begründen, warum an jenen acht Stellen Radwege zwingend erforderlich sind und welche Gefahren damit vermieden werden. Da es sich bei Verkehrszeichen um so genannte Dauerverwaltungsakte handelt, ist die Rechtslage zum Zeitpunkt ausschlaggebend, in dem das Gericht entscheidet. Es gibt andere Verwaltungsverfahren, in denen das anders ist – etwa im Prüfungsrecht. Wer also durch eine Prüfung fällt und dann klagt, kann sich nicht darauf berufen, dass die Prüfungsordnung inzwischen geändert wurde und man das jetzt gar nicht mehr wissen muss.

Was sagt die Radfahrer-Lobby?

„Wir sehen das Urteil insgesamt entspannt“, sagt Stephanie Krone, Verkehrsexpertin des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC). Die vielen Pop-up-Radspuren seien ein legitimes Mittel zur schnellen Verbesserung der Verkehrssicherheit für Radfahrende. Das Gericht in Berlin stoße sich nur an der coronabezogenen Begründung. „Pop-up-Radwege werden in der Regel an mehrspurigen Straßen mit schnellem Autoverkehr angelegt, an denen es bisher keinen Radweg gibt“, sagt Krone. „Hier kann man durch die Bank davon ausgehen, dass sich die Einrichtung eines Schnellbau-Radwegs positiv auf die Verkehrssicherheit auswirkt.“ Es sei kein Problem, diese konkretisierte Begründung nachzureichen. „Die Pop-up-Radwege in anderen Städten sind dadurch nicht gefährdet“, betont Krone.

Wie sieht es in anderen Städten aus?

Nach Angaben der europäischen Radvereinigung wurden allein in den letzten 30 Tagen in europäischen Städten weitere 2328 Kilometer an neuen Radwegen angekündigt – rechtliche Probleme wie in Berlin sind kaum bekannt. Bereits ganz früh in der Pandemie entstanden auch in der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá zahlreiche neue Spuren, das Radnetz soll laut Rad-Weltverband (UCI) auf über 600 Kilometer anwachsen.

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Nicht erst seit dem Tour-de-France-Triumph von Egán Bernal 2019 gibt es in Kolumbien enorme Zuwachsraten, auch in Afrika, zum Beispiel in Ruanda boomt der Radverkehr. Und in den USA haben unter anderem Boston, Minneapolis und Oakland viele Straßen zu autofreien Zonen gemacht, New York will laut UCI weitere über 100 Kilometer an Straßen für Fußgänger und Radfahrer reservieren. Händler und Werkstätten sind dort vielerorts auf Wochen ausgebucht.

Wird dieser Trend anhalten?

Nach Angaben des Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) wurden zwischen Januar und Juni rund 3,2 Millionen Fahrräder und E-Bikes verkauft. Das ist eine Zunahme von rund 9,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, kaum eine Branche hat schneller den Corona-Einbruch durch Lockdown und Ladenschließungen im März und April aufgeholt. Da aber zunächst viele Lieferketten aus Asien, wo die meisten Rahmen und Schaltsysteme gefertigt werden, gerissen waren, gab und gibt es erhebliche Nachschubprobleme. Zwei Zahlen verdeutlichen das: Die Produktion von Fahrrädern und E-Bikes in Deutschland sank pandemiebedingt in den ersten sechs Monaten laut ZIV auf 1,39 Millionen Stück (minus 1,1 Prozent). Die Importe von Fahrrädern und E-Bikes sanken sogar um 14,4 Prozent.

Lange Wartezeiten für das neue Fahrrad bis in das nächste Jahr hinein sind die Folge. „Das normalisiert sich langsam“, sagt David Eisenberger vom Zweirad-Industrie-Verband. Die große Frage ist, das zeigt die Berliner Debatte, ob die Politik schnell genug die Infrastruktur dauerhaft nachbessern kann. „Der Radverkehr braucht überall in Deutschland mehr Platz, der nur durch eine neue Verteilung des Straßenraums geschaffen werden kann“, sagt Stephanie Krone vom Fahrradclub ADFC. Das Klimapaket der Bundesregierung sehe die Umgestaltung von Fahrspuren zu geschützten Radspuren ausdrücklich vor. „Und so wird es in den nächsten Monaten und Jahren auch überall in Deutschland geschehen“, prophezeit sie.

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