Flughafen Berlin-Brandenburg: Mühlenfeld zeigt sich vorsichtig optimistisch

Die Verantwortlichen am Flughafen BER ringen mit den akuten Brandschutz- und Genehmigungsproblemen, die eine Eröffnung im Jahr 2017, wahrscheinlich sogar 2018 unmöglich machen würden. Flughafenchef Karsten Mühlenfeld zeigt sich inzwischen aber vorsichtig optimistisch, dass dies in den nächsten zwei Wochen doch noch gelingen kann. Um die Entrauchung zwischen Terminal und Tiefbahnhof ohne aufwendige Umbauten zu klären, sei man mit den beteiligten Behörden „auf einem guten Weg“, sagte Mühlenfeld jetzt dem Tagesspiegel.

Nach der vergangenen Aufsichtsratssitzung am vorletzten Freitag hatte der Vorsitzende, Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD), öffentlich Kritik an nach seinen Worten plötzlich aufgemachten höheren Anforderungen von Eisenbahnbundesamt und Deutscher Bahn geübt, was dort Irritationen auslöste.

Der BER-Chef selbst bemüht sich jetzt um moderate Töne. Und er gesteht Versäumnisse des Flughafens ein. „Die Verantwortung liegt beim Flughafen, der beides geplant und gebaut hat, Terminal und Bahnhof“, sagt Mühlenfeld. „Trotzdem müssen wir eine Lösung finden. Und das kann nur gemeinsam gelingen.“ Klar sei dabei, dass es keine Abstriche beim Brandschutz geben dürfe.

Bundesverkehrsministeriums rief zum Krisentreffen

Am Freitag gab es ein erstes hochkarätiges Krisentreffen mit den Behörden, allerdings nicht auf Einladung von Müller, der dies nach der Sitzung des Aufsichtsrates angekündigt hatte, sondern des Bundesverkehrsministeriums. Eingeladen hatte Bundesverkehrsstaatssekretär und BER-Aufsichtsrat Rainer Bomba (CDU), am Tisch saßen Vertreter des Eisenbahnbundesamtes, der Deutschen Bahn, des brandenburgischen Verkehrsministeriums und Müllers Flughafenkoordinator Engelbert Lütke Daldrup. Es ging um die von den Behörden jetzt geforderten Nachweise für ein Worst-Case-Szenario, dass in einem Brandfall die Entrauchung im Treppenhaus zwischen Terminal und Bahnhof auch gewährleistet ist, wenn etwa fünf Züge gleichzeitig in den Bahnhof hineinfahren oder aus dem Tunnel herausfahren. Dass dies eintritt, halten die BER-Verantwortlichen für extrem unwahrscheinlich. Mit Unverständnis hatte Mühlenfeld etwa darauf reagiert, dass bei den S-Bahnen bis kurz vor dem Bahnhof mit einem Tempo von 100 Stundenkilometern gerechnet werden soll. Die Folge wäre eine hohe Sog- oder Druckwirkung. Allerdings fahre nirgendwo in Berlin die S-Bahn so schnell.

Eisenbahnbundesamt und Deutsche Bahn wiederum können die Überraschung am Flughafen nicht nachvollziehen. So erklärte die Deutsche Bahn AG auf Anfrage: „Die Infrastruktur im Berliner S-Bahnnetz ist grundsätzlich auf eine Streckengeschwindigkeit von 100 km/h ausgerichtet.“ Ausnahmen gebe es lediglich da, wo es baulich nicht anders möglich sei, wie auf der Stadtbahn oder im Nord-Süd-Tunnel.

Die Probleme sind seit Jahren bekannt

Auf Tagesspiegel-Anfrage erklärte das Eisenbahnbundesamt (EBA): „Das Eisenbahnbundesamt und die Bahn haben der Flughafengesellschaft keine neuen oder zusätzlichen Auflagen gemacht, sondern Hinweise zur Nachweisführung gegeben, die als solche als bekannt vorausgesetzt werden darf.“ Man müsse die perspektivisch anzunehmenden „Betriebskonstellationen des Zugverkehrs realistisch abbilden.“ Die Orientierungsgrößen seien bereits vor zehn Jahren im Planfeststellungsverfahren maßgeblich gewesen.

Aus Sicht des EBA besteht das Problem darin, dass die Verteilerebene am BER „anders als ursprünglich geplant gebaut worden ist“. Die Folge seien ursprünglich nicht vorgesehene Abhängigkeiten zwischen Zugbetrieb und Verteilerebene, wenn es dort brenne. Der Flughafen wiederum beschreibt das Problem so, dass zwar Rauchschürzen am Übergang von Bahnhof zum Treppenhaus eingebaut worden sind, die aber in der Wirkung nicht ausreichen würden.

Im 1171 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2004 sind die entsprechenden Passagen zum technischen Brandschutz am Flughafenbahnhof allgemein gehalten. Allerdings findet sich dort ein expliziter Hinweis auf den ursprünglichen Planfeststellungsantrag der Flughafengesellschaft selbst. „Das Sicherheitskonzept wird durch ein Entrauchungskonzept ergänzt. (Antrag, Band D 1, Kapitel 1.3.1.9.)

Diesen Antrag aus dem Jahr 1999, aus der Frühzeit des Projektes, gibt es nicht in digitaler Form. So führte die Spurensuche des Tagesspiegels nach den tieferen Ursachen der aktuellen Probleme jüngst ins Büro des BER-kritischen Bürgervereins Berlin-Brandenburg (BVBB) in Blankenfelde/Mahlow, wo entsprechende Aktenordner archiviert sind.

Im damaligen Antrag des Flughafens aus dem Jahr 1999, der dann genehmigt wurde, hatte der Flughafen demnach den zu garantierenden Standard eindeutig formuliert und versprochen. So heißt es dort etwa: „Es ist in jedem Fall zu verhindern, dass der Rauch aus dem Bahnhofsbereich in den Flughafenbereich eintritt.“ Und weiter: „Eine wirksame Maßnahme, dies zu unterbinden, stellt das dichte Abschotten der oberirdischen Gebäudeteile im Brandfall dar.“

Dass dieses Abschotten zwischen Terminal und Bahnhof nicht richtig funktioniert, ist kein neues Problem, sondern seit Jahren bekannt. Schon bei Simulationen im Jahr 2013 hatte der Flughafen die geforderten Parameter verfehlt. In der kommenden Woche, so einigte man sich am Tisch bei Staatssekretär Bomba, soll es ein weiteres Treffen von Flughafen und Behörden geben.