Der Himmel über Berlin füllt sich. Foto: Getty Images/iStockphoto
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Fliegen von TXL, SXF und BER „Berlin braucht mindestens zwei Flughäfen“

Berlins Flughäfen wollen und sollen immer mehr Verkehr zulassen, fordert die lokale Wirtschaft. Der Kollaps ist programmiert.

Richard Grenell hat nicht besonders viele Freunde hierzulande. Zu oft hat der Botschafter des US-Präsidenten in Deutschland Politiker und Unternehmer brüskiert. Um so mehr Freunde hat der 52-Jährige daheim in den Vereinigten Staaten. Und viele davon hätten bereits Flüge gebucht, um im Juli am Christopher Street Day (CSD) in Berlin teilzunehmen, berichtet Grenell dieser Tage in einer Rede auf der Tourismusmesse ITB.

Doch bisher konnten nur Grenells New Yorker Friends Non-Stop an die Spree fliegen – bereits jetzt mit United ab Newark im benachbarten Bundesstaat New Jersey oder ab Mai mit Delta vom zentraleren Airport JFK in New York City selbst. Ab dem 8. Juni folgt American Airlines ab Philadelphia, dem wichtigsten Drehkreuz der weltgrößten Fluggesellschaft im Nordosten Amerikas. Ab dort können Berliner täglich bis zu 420 Anschlussflüge in mehr als 20 Länder erreichen.

Wenn er sich etwas wünschen dürfte, wäre es ein Direktflug zwischen Berlin und Palm Springs, sagt Grenell noch im Scherz an die anwesenden American-Airlines-Manager. Das sorgt für Lachen. Seine Heimatstadt im fernen Kalifornien hat gerade einmal 45000 Einwohner. „Meine zweite Wahl wäre ein Direktflug zwischen Berlin und Washington“, schiebt Trumps Botschafter dann etwas ernster nach. „Ich hoffe, sie arbeiten daran. Das wäre wirklich sehr hilfreich“. Diese Idee ist in der Tat deutlich weniger absurd, als sie klingt. Vielleicht rechnet sich auch das. Irgendwann.

Vertrauensvorschuss für Berlin

Für American Airlines ist die neue Direktverbindung zwischen Berlin und Philadelphia ein erster Test, wie American Airlines' Europa-Vertriebschef Tom Lattig dem Tagesspiegel später erklärt. Zunächst startet der Flug nur vier Mal die Woche und steht vorerst auch nur bis Ende September im Flugplan. „Berlin ist eine tolle Stadt, unglaublich cool. Doch Berlin lag bisher für viele Amerikaner ein wenig neben der Strecke. Das wollen wir ändern“. Lattig geht aber davon aus, dass auch die vielen Start-up-Unternehmen Berlins die neue Verbindung in die Ostküstenmetropole und das Drehkreuz von American-Airline schätzen werden.

Die Fluggesellschaft gibt dem Standort einen Vertrauensvorschuss. Sie setzt darauf, dass das Versprechen, das Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrups auf der ITB und nach der Aufsichtsratssitzung am vergangenen Freitag erneuert hat, gilt: Der BER wird im Oktober 2020 den Betrieb aufnehmen. Manager Lattig betont, wie wichtig es seiner American Airlines ist, für „positives Kundenerlebnis“ zu sorgen. Und das sollte natürlich bereits am Boden beginnen.

Doch viele Berliner und Brandenburger Reisende haben zu oft die Erfahrung gemacht, dass es am Boden in Tegel und Schönefeld nicht so viel Schönes zu erleben gibt, weil beide Flughäfen chronisch überlastet sind: Sicherheitskontrollen, Gepäckabfertigung, Gastronomie, Toiletten – alle Infrastruktureinrichtungen können speziell im Sommer nicht noch mehr Fluggäste verkraften. Und doch muss und will die Flughafengesellschaft gern neue Airlines am Standort aufnehmen.

Alternativen für die Kurzstrecke

Es ist ein strategisches Dilemma: Große Teile der regionalen Wirtschaft und Teile des Senats wollen mehr Direktflugverbindungen, vor allem auf der Langstrecke. Berlin und Brandenburgs Industrie- und Handelskammern (IHK), der Hotel- und Gaststättenverband Dehoga, die Unternehmensverbände (UVB) und der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB) haben sich zu einer ungewöhnlich breiten Allianz zusammengeschlossen, um Lobbyarbeit für mehr Langstreckenverbindungen ab Berlin zu machen. Sie versprechen sich davon Impulse für die Wirtschaft. Ihre Rechnung: Die Flughäfen der Weltmetropolen London und Paris sind mit 155 beziehungsweise 137 direkten Zielen mit anderen Kontinenten vernetzt, Berlin nur mit sechs.

Zugleich will keiner dieser Verbände die vielen Direktflüge auf den Kurz- und Mittelstrecken missen, die massenhaft angeboten werden, aber das Flugfeld verstopfen. Zugleich könnte jede längere Verspätung in TXL und SXF mehr Reisende motivieren, zumindest auf den kurzen Strecken gute Alternativen kennenzulernen, seien es alternative Verkehrsträger wie den Fernbus oder die Bahn, oder gar alternative Abflugorte.

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