Der neue Mazda CX-5: Wellness inklusive

Ein Facelift kann so oder so ausfallen. In dieser Hinsicht ist der kürzlich überarbeitete Mazda CX-5 ungewöhnlich: Von außen sieht man fast nichts Neues. Ihren CX-5 finden die Japaner offenbar so gelungen, dass er nahezu ohne äußere Veränderung ins aktuelle Modelljahr gestartet ist. Der CX-5 war vor neun Jahren der erste Mazda im neuen Kodo-Design mit reduzierten Formen ohne schrille Ecken und Kanten, dafür mit dynamisch fließenden Linien. Das kommt so gut an, dass er Wagen auch heute noch der unangefochtene Bestseller der Marke ist. Also wurde an der äußeren Form nicht herumgedoktert. Immerhin trägt der wuchtige Kühlergrill mit den auffälligen Querspangen nun scharf geschnittene LED-Scheinwerfer, und am Heck gibt es neue LED-Heckleuchten mit 3-D-Effekt. Die zweite Modellgeneration ist 30 Millimeter flacher als der Vorgänger. Und die Spurweite hat vorne wie hinten auf 1,6 Meter zugelegt. In der Länge misst das Kompakt-SUV 4,6 Meter Millimeter, in der Breite 1.84 Meter und in der Höhe 1,68 Meter. Der Radstand blieb unverändert bei 2.70 Meter. Man sollte sich jedoch vor allem in Baustellen stets bewusst sein, dass das Auto inklusive der überdurchschnittlich großen Außenspiegel 2,12 Meter breit ist.

Parkplatz des Autos vergessen? Kein Problem

Unter dem Blech hat sich dafür sehr viel mehr getan. Effizientere Antriebe, bessere Konnektivität und höherer Komfort standen auf der Agenta. Im Innenraum fällt sofort diese Neuerung auf: Mit dem Modelljahr 2021 ist das mit dem neuen Mazda3 eingeführte neue Infotainmentsystem inklusive des 10,25 Zoll großen Displays im 8:3 Format nun auch in den CX-5 eingezogen. Damit sind jetzt Apple Carplay und Android Auto serienmäßig verfügbar. Dieses Infotainment-System verfügt nun über DAB+ sowie über eine Schnittstelle zur neuen MyMazda App. Die ist ein Alleskönner. So kann man mit ihr das Auto aus der Ferne verriegeln oder sich den aktuellen Standort anzeigen lassen, wenn man den geparkten CX-5 in einer fremden Stadt nicht mehr wiederfindet. Zudem warnt sie, falls eine Tür aufgebrochen wird. Es können auch Reiseziele in die App eingegeben und ans Navigationssystem gesendet werden.

© Rainer Ruthe

Mazda verwendete viel Feinarbeit darauf, dass man optimal sitzt, und die Bedienung passt. Mittelarmlehne und die vorderen Armlehnen befinden sich auf nahezu gleicher Höhe. Das trägt ebenso zur angenehmen Sitzposition bei wie der Umstand, dass die Türoberkante weich gepolstert ist. Die Sitzstruktur selbst ist verbessert worden: In den Vordersitzlehnen stecken nun geänderte Dämpfungsmatten, welche den Körperdruck großflächiger verteilen. Und der spezielle Urethanschaum lässt nur jene Vibrationen durch, die dem Fahrer eine gute Rückmeldung zur Straßenoberfläche vermitteln, unerwünschte Vibrationen werden unterdrückt. Darüber freut man sich vor allem auf längeren Touren.

Head-up-Display nun serienmäßig

Hinzu kommen hochwertige und sauber verarbeitete Materialien, die denen deutscher Premiumautos keineswegs nachstehen. Man fühlt sich einfach wohl. Und weil der CX-5 nach der ebenfalls akustischen Überarbeitung ein ausgesprochen leises Auto geworden ist, kann man die exzellente, eigens abgestimmte Bose-Soundanlage mit zehn Lautsprechern genießen. Die ermöglicht Konzertklang selbst bei geringerer Lautstärke. Serienmäßig. Die Japaner verzichten weitgehend auf digitale Anzeigen und kompliziertes Infotainment mit vielen Untermenüs wie bei VW. Hinzu kommt eine Besonderheit, die man sonst nur ab der oberen Mittelklasse kennt. Hier ist sie serienmäßig: ein echtes Head-up-Display.

Zwar hat der CX-5 keine neuen Antriebsaggregate unter der Haube, doch akribische Feinarbeit am Motormanagement, an der serienmäßigen Sechsstufen-Wandlerautomatik sowie am Allradantrieb, der nun reibungsärmer läuft, senken den WLTP-Normverbrauch beim Topmodell gegenüber dem Vorgänger um 0,4 Liter pro 100 Kilometer. Der Vierzylinder, der die aktuelle Abgasnorm Euro 6d erfüllt, besitzt nun eine Zylinderabschaltung. Bei konstantem Tempo 40 spart man 20 Prozent. Wer mit 80 km/h unterwegs ist, spart noch fünf Prozent. Wie viel das zeitweilige Abschalten der beiden äußeren Zylinder insgesamt spart, hängt natürlich auch von der eigenen Fahrweise ab.

© Rainer Ruthe

Einen anderen Weg sind die Japaner ebenfalls bei der Bremsenergierückgewinnung gegangen: Das so genannte i-ELOOP-System, serienmäßig beim G-194-Benziner, speichert die beim Bremsen zurückgewonnene elektrische Energie in einem Kondensator statt in einer speziellen Batterie. Zusammen mit dem serienmäßigen Start-Stopp-System, das für einen sanften Neustart sorgt, spart man, je nach Fahrbedingungen, bis zu zehn Prozent Sprit. Auch beim Antrieb machen es die Japaner wieder anders als der Rest der automobilen Welt: Der 2,5-Liter-Vierzylinder mit 194 PS ist für einen Ottomotor mit 13:1 extrem hoch verdichtet. Und der großvolumige Benziner besitzt keinen Turbolader, daher wird das Drehmoment-Maximum von 258 Newtonmeter erst bei hohen 4000 Touren erreicht. Das klingt allerdings viel schlimmer, als es im Alltag ist. Denn dieser Motor überzeugt mit einer Besonderheit: Er verteilt seine Kraft gleichmäßig über den gesamten Drehzahlbereich – linear ohne Turbo-Bums. Das hat eine gelassene und stressfreie Fahrweise zur Folge, obgleich der CX-5 bei Bedarf laut Werk in 9,2 Sekunden Tempo 100 und maximal 195 km/h erreicht. Hinzu kommt beim Testwagen eine serienmäßige Sechs-Stufen-Automatik. Im Zeitalter der Acht-, Neun, ja sogar Zehnstufen-Automaten scheint dies eine vorsintflutliche Technik zu sein. Doch der einst schläfrige Automat ist gründlich überarbeitet worden und zeigt plötzlich mit seiner aufgeweckten Schalttätigkeit, dass es auch anders geht. Er reagiert schneller auf das Gas und schaltet butterweich.

© Rainer Ruthe

Schnell nerkt man: Dieser Mazda will anders gefahren werden. Wer das Gaspedal gefühlvoll behandelt, erlebt eine ganz neue Fahrerfahrung: Der Verbrenner-Mazda führt sich wie ein Elektroauto auf! Hier kommt dem Vierzylinder seine Hubraumwoge zugute: Statt Kastration (weniger Zylinder und weniger Hubraum wie bei kleinteiligen Turbomotoren), sind hier 2,5 Liter Hubraum zugange. Und seine Leistung von 194 PS entwickelt der großvolumige Sauger völlig unaufgeregt und so kultiviert, wie es neuzeitliche Turbomotoren nicht mehr können. So leise, ruckfrei und souverän sich der Wagen mit der weiter entwickelten Automatik in der Stadt und über Land bewegt, das fasziniert schon. Der große Vierzylinder ist jenseits der 5000 Umdrehungen pro Minute allerdings nicht mehr der feine akustische Leisetreter. Da meldet er sich schon vernehmlich zu Wort. Also, etwas runter vom Gas – und schon fährt man wieder entspannt, aber nicht langsam. Der Vierzylinder und die überabeitete Sechsstufenautomatik arbeiten da gut zusammen: Bei Tempo 120 dreht sich die Kurbelwelle gerade mal 2400 Umdrehungen pro Minute, und bei Tempo 130 sind es auch noch ganz entspannte 2800 Touren. Die Drehzahlen liegen generell sehr niedrig. Beim Mitschwimmen im Stadtverkehr dreht der Motor meistens nur 1100 bis 1200 Umdrehungen. Da hört man nichts vom Vierzylinder. Bei 100 km/h auf der Landstraße sind es 1900 Touren.

Überraschung an der Zapfsäule

Das niedrige Drehzahlniveau zahlt sich an der Zapfsäule aus: Das neue Topmodell mit 194 PS, Allrad und Automatik soll laut WLTP-Messzyklus acht Liter Super pro 100 Kilometer verbrauchen. Theoretisch. Und praktisch? Ist dieser Mazda besser als die Theorie. Auf der obligatorischen Sparrunde begnügte sich der immerhin 1646 Kilogramm schwere Allradler mit nur 6,3 Liter Super pro 100 Kilometer – ohne zum Verkehrshindernis zu werden. Und das immerhin mit 19-Zoll-Rädern und 225er Schlappen, die nicht gerade spritsparförderlich sind. Und mit schwer schuftender Klimaautomatik bei Außentemperaturen jenseits der 35 Grad. Da genießt man die gelochten und serienmäßig belüfteten Ledersitze. Auf den insgesamt 1850 Testkilometern waren es dann im Schnitt 7,4 Liter Super E10, mithin also sogar 0,6 Liter weniger als Mazda für den Werksverbrauch angegeben hat. Mit dem 58 Liter großen Tank sind so locker Reichweiten von über 700 Kilometer drin.

© Rainer Ruthe

Trotz der imposanten serienmäßigen 19-Zoll-Bereifung federt der CX-5 noch bekömmlich. Die Dämpfer sprechen sensibel an, und die komfortorientierte Abstimmung passt zu diesem Auto, das nicht übertrieben sportlich-hart daherkommt. Es ist eben ein sehr angenehmes Langstrecken-Gefährt – das auch einiges wegschaffen kann: Mit einer Zuladung von 561 Kilogramm sowie einer gebremsten Anhängelast von 2000 Kilogramm rangiert der CX-5 am oberen Ende seiner Klasse. Dazu passt der große Laderaum von 506 bis 1620 Liter Volumen.

Fazit: Es ist clever, wenn man etwas anders macht als die anderen. So wird man wahrgenommen und kann sich als reizvolle Alternative präsentieren. Genau diese Philosophie hat Mazda schon vor Jahren auf die Erfolgsspur gebracht. Anders sein und ständig besser werden. Das ist beim neuen Jahrgang des CX-5 Skyactiv-G 194 AWD i-Eloop Sports-Line richtig gut gelungen. Denn verbesserungsbedürftige Punkte wie die etwas schläfrige Sechsstufenautomatik, die etwas stößige Federung und das etwas veraltete Infotainment sind im Detail konsequent verbessert worden. So ist dieser CX-5 quasi eine rollende Wellness-Lounge geworden, wenn man ihn richtig fährt. Und das aktuelle Topmodell des CX-5 ist zugleich ein All-Inklusive-Angebot, bei dem nahezu alles auf höchstem Niveau und in bemerkenswerter Qualität dran und drin ist. Da bedarf es keines Wühlens in langen Aufpreislisten. Da freut man sich vielmehr über die schier endlos lange Ausstattungsliste. Dies relativiert auch der scheinbar happige Testwagenpreis von 45.490 Euro. Da ist beim CX-5 aber schon das Ende der Fahnenstange erreicht; bei deutschen Premium-SUV wie Audi Q5, VW Tiguan Allspace oder BMW X3 fängt die Preisliste da erst an. Und wer doch nicht ganz so viel Geld für den CX-5 ausgeben will: Es gibt ihn mit 194 PS, Automatik und Frontantrieb sowie mit der ordentlichen Ausstattung Exclusive Line bereits ab 35.390 Euro. Und mit dem 165 PS starken Benziner inklusive Frontantrieb und Sechsgang-Handschaltung ist man bereits ab 27.690 Euro dabei.