Der neue Audi A3 und sein schneller Bruder S3: Lob der Wespentaille

Menschen haben mit ihrer Figur oft ein Leben lang Probleme. Wie gern wären sie graziler und legen doch immer mehr zu. Karosseriedesigner haben es mit den von ihnen entworfenen Autokörpern einfacher, können nach Belieben hier ein paar Zentimeter zulegen, dort wegnehmen. Ja, es gelingt ihnen sogar, wie jetzt den Konstrukteuren des neuen Audi A3, das Fahrzeug zugleich breiter wie schlanker zu gestalten. Man nehme nur die drei Vorgängergenerationen und halte die aktuelle vierte dagegen. Bislang zog sich die Flanke ohne Aus- oder Einbuchtung von vorne bis hinten durch, was solide, aber nicht gerade aufregend wirkte. Nunmehr ist der Autokörper zwar gegenüber dem Vorgänger in der Breite um drei Zentimeter gewachsen, aber zugleich wurde die Flanke konkav geformt, wölbt sich also nach innen. Audi stellt dies als „völlig neues Motiv“ in seinem Design heraus, lobt sich durchaus zu Recht für das dadurch ausgelöste „intensive Licht- und Schattenspiel“.

© Andreas Conrad

In der Außenansicht wirkt der von Audi der „Premium-Kompaktklasse“ zugeordnete Wagen, die fünftürige Sportback-Version wie die getestete Limousine, durch den Konkav-Trick sehr viel sportlicher, dynamischer, und die Breite der Radhäuser kommt besser zur Geltung. Schon deswegen musste etwa auch die Frontpartie optisch neu gestaltet werden. Sie folgt nun dem nicht nur bei Audi erkennbaren Trend zum Eckig-Spitzen, irgendwie Aggressiven, mit dem nun schärfer akzentuierten Hexagon des Kühlergrills im Wabenlook und dem doppelten Pentagon der kantigen Lufteinlässe, deren Form von den inneren Luftausströmern auf der Fahrerseite aufgegriffen wird.

Vorne mehr Ellenbogenfreiheit

Im Innenbereich ist es trotz der Tendenz zur automobilen Wespentaille nicht etwa enger geworden. Ob nun tatsächlich, wie versprochen, vorne „größere Ellenbogenfreiheit“ und hinten „mehr Schulterraum“ erzielt wurde, müsste man nachmessen, aber das subjektive Gefühl sagt: Man sitzt sehr bequem. Wie das Außenbild suggeriert auch das Innendesign sportliche Oberklasse. Sogar für die Türöffner hat man sich etwas sehr Spezielles in, wie es heißt, „Hockey-Schläger-Form“ ausgedacht, als Anspielung auf die Form der Scheinwerfer und Rückleuchten. Nun ja, das kann man so sehen, doch handelt es sich eindeutig um Eishockey, nicht um die Rasenvariante dieses Sports.

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Als innovativ streichen die Ingolstädter Autobauer weiter die Bedienung des – alternativ zum Sechsgang-Schaltgetriebe – angebotenen Siebengang-Automatikgetriebes heraus: nicht länger ein gut in der Hand liegender Griff, sondern ein kurzer, eher unscheinbarer Reglerstummel in der Mittelkonsole, mit dem die Grundfunktionen des Getriebes mittels Drücken oder Ziehen gesteuert werden, nicht durch mechanische, vielmehr elektrische Impulse. Die so genannte „shift-by-wire-Technologie“, wie es etwas ehrfurchtheischend heißt. So viel Sportlichkeit in der Optik bedarf, um zu überzeugen, entsprechender Leistung. Der Testwagen mit seinem 150-PS-Benziner bewies auf den oberbayerischen Landstraßen um Neuburg an der Donau die zu erwartende Spritzigkeit und mit seiner – optionalen verfügbaren – adaptiven Dämpferregelung, die jeden einzelnen Stoßdämpfer blitzschnell dem Straßenzustand anpasst, die erforderliche Agilität, um ohne Stress auch mal etwas flinker durchs Kurvengeschlängel zu kommen.

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In seinem Durst wurde er dabei gebremst durch die „Cylinder on demand“-Technik, die bei niedrigem und mittlerem Kraftbedarf den zweiten und dritten Zylinder vorübergehend stilllegt, wie auch durch das Mild-Hybrid-System, über das die Automatikversionen der Benziner verfügen. Auf 100 Kilometer spart es bis zu 0,4 Liter Sprit, unterstützt mit seinem Riemen-Starter-Generator den Motor beim Anfahren und beim Gasgeben aus niedrigen Drehzahlen mit zusätzlichen 50 Nm Drehmoment und lässt den Wagen in vielen Situationen mit automatisch ausgeschaltetem Motor einfach „segeln“. Angesichts der Idylle des unter einem strahlend blauen Himmel üppig grünenden Altmühltals blieben die dem Wagen mitgegebenen Unterhaltungs- und sonstigen digital vernetzten Möglichkeiten unbeachtet und der Bang & Olufsen-Klangkörper stumm, sie waren aber vielfältig. Allein die Rechenleistung der neuen Generation des Infotainment-Systems ist zehnmal höher als die des Vorgängers, das optionale Oberklasse-Modell MMI Navigation plus liefert beispielsweise anhand bisheriger Fahrten digital durchdachte Routenvorschläge, die auch Uhrzeit und aktuelle Verkehrslage berücksichtigen. Zudem lassen sich darüber bis zu sechs Nutzerprofile speichern, von häufig gewählten Fahrtzielen über favorisierte Sender oder die bevorzugte Innentemperatur bis zur Position der Sitzes. Wer sich den Wagen mit kurz- wie langbeinigen Fahrern teilen muss, wird das zu schätzen wissen.

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Eines aber, worauf Audi immer mächtig stolz ist, hat der seit dem Sommer ausgelieferte A3 noch nicht: quattro, also permanent massig Drehmoment auf allen vier Rädern. Diese Technik – seit 40 Jahren im Programm, der Werbefilm mit dem Audi 100 auf einer schneebedeckten Skisprungschanze ist älteren Autofahrern noch gut in Erinnerung – ist dort erst später zu haben. In der Sportversion Audi S3 dagegen ist sie serienmäßig eingebaut, doch dessen Markteinführung erfolgt erst Anfang Oktober.

Das Geheimnis der drei Schlitze

Auch das Blechkleid des S3, der Limousine wie des ebenfalls auf den idyllischen Straßen rund um Neuburg ausprobierten Sportback, ist wie das des geruhsameren A3 auf Taille geschnitten. Zusätzliche, als sportlich geltende Designelemente machen den schnellen Bruder aber unverwechselbar. Sie reichen vom mattschwarzen, einem aufgerissenen Maul nicht unähnlichen Kühlergrill über imposantere Lufteinlässe bis zu den vier Endrohren der Auspuffanlage. Nicht zu vergessen die drei flachen Schlitze zwischen Motorhaube und Grill, optisches Erbe des erfolgreich im Rennsport erprobten Audi Sport quattro von 1984. Aber auch ohne Schlitze würde man sich im S3 fast wie in einem Rennwagen fühlen. Von 0 auf 100 in 4,8 Sekunden? Auch ohne Stoppuhr glaubt man das gern angesichts des Rucks, mit dem man bei beherzten Tritt aufs Pedal von 310 PS in die neu entwickelten Sportsitze gepresst wird. Das geht auf tempobegrenzten Landstraßen, zumal sie selten so leer sind wie in Werbefilmen, naturgemäß nur kurz. Dauerhafter ist das Vergnügen, die Kurven, vom Limit noch immer weit entfernt, mal etwas hurtiger zu nehmen als gewohnt, zumal deutlich rasanter als im A3. Dabei wird man unterstützt vom serienmäßigen, um 15 Millimeter gesenkten Sportfahrwerk, im Falle des Testwagens sogar mit der optionalen Dämpferregelung und der die Drehmomente nach Bedarf auf die Räder verteilenden quattro-Kupplung.

© Andreas Conrad

Wer will, kann die sieben Gänge des Automatikgetriebes dabei sogar mit Lenkradwippen steuern, und wenn im Fahrmodus von D auf S gewechselt wurde, im fünfstufigen Fahrdynamiksystem Audi drive select „dynamic“ gewählt wurde, röhrt der S3 gleich noch mal so schön. Beruhigend zu wissen, dass einem in der Beherrschung dieses Kraftpakets zahlreiche elektronische Helfer zur Seite stehen, optional oder bereits serienmäßig wie das System „Audi pre Sense Front“, das vor drohenden Kollisionen warnt und bei Bedarf Bremsungen einleitet. Wie kurz vor Neuburg, als die Kolonne vor dem Testwagen plötzlich abstoppt, zum Stehen kommt und es dramatisch rot im „Audi virtual cockpit“ aufleuchtet. Aber da steht der Fuß schon auf der Bremse.

Technische Details Audi A3 Limousine

Fahrzeugmaße: 4,50 m (L; Sportback 4,34 m); 1,82 m (B, ohne Spiegel); 1,43 m (H)

Kofferraumvolumen: 425 Liter (Sportback 380 – 1200 Liter)

Antrieb des Testwagens: Vier-Zylinder-Ottomotor mit Turboaufladung und Abgasturboaufladung, Mild-Hybrid,150 PS, max. Drehmoment 250 Nm, Höchstgeschwindigkeit 232 km/h, von 0 auf 100 in 8,4 Sekunden, Verbrauch (kombiniert) 4,9 – 4,7 Liter/100 km. Der A3 wird auch mit einem Dreizylinder-Ottomotor (110 PS) und zwei Dieselmotoren (116 und 150 PS) angeboten. Bislang haben alle Fahrzeuge Frontantrieb, quattro soll folgen. Weitere Motorisierungen wie Plug-in-Hybrid oder Erdgas sind in Vorbereitung.

Preis: 110-PS-Benziner mit Schaltgetriebe ab 27.001,68 Euro; 150-PS-Benziner mit Schaltgetriebe ab 29.048,74 Euro; mit 7-Gang-Automatikgetriebe ab 30.998,32 Euro; Sportback-Versionen etwa 900 Euro weniger

Technische Details Audi S3 Sportback

Fahrzeugmaße: 4,35 m (L; Limousine 4,50 m); 1,82 m B); 1,44 m (H; Limousine 1,42m)

Kofferraumvolumen: 325 - 1145 Liter (Limousine 325 Liter)

Antrieb: Vier-Zylinder-Ottomotor mit Abgasturbolader, 310 PS, max. Drehmoment 400 Nm, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (elektronisch begrenzt), von 0 auf 100 in 4,8 Sekunden, Verbrauch (kombiniert) 7,4 Liter/100 km (Limousine 7,3 -7,2 Liter/100 km)

Preis: ab 46.302,53 Euro (Limousine ab 47.179,83 Euro)