Autofreie Innenstadt: „Meinen eigenen Wagen habe ich lange verkauft"

Wie viele Autos gibt es in Berlin im Verhältnis zur Bevölkerung? Offenbar unzählige: Die Agentur dpa meldete jüngst mit Verweis aufs Statistikamt „rund 390“ pro 1000 Einwohner, tatsächlich stehen im Statistischen Jahrbuch 393; das Kraftfahrtbundesamt (KBA) in Flensburg nennt 397. Allerdings enthalten diese Zahlen auch Krafträder, Busse und Lastwagen.

Aussagekräftiger dürfte der reine Pkw-Bestand sein: 1,21 Millionen Autos hatten laut KBA im vergangenen Jahr B-Nummernschilder – macht 335 pro 1000 Einwohner. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet das einen leichten Rückgang, aber im Zehnjahresvergleich ging es deutlich aufwärts: Damals gab es 321 Autos pro 1000 Berliner – bei fast 200 000 weniger Einwohnern. Hinzu kommen Tausende Sharing-Autos mit auswärtigen Kennzeichen, die um den begrenzten öffentlichen Raum konkurrieren.

Wie unterschiedlich die Verhältnisse in den Kiezen sind, zeigen Zahlen des Senats (von 2013): Während in der City nicht mal jeder zweite Haushalt ein Auto hat, verzichtet in der äußeren Stadt nur jeder dritte Haushalt darauf. Entsprechend höher ist der Anteil des „motorisierten Individualverkehrs“, der etwa in Spandau und Reinickendorf bei je 44 Prozent liegt – und damit mehr als doppelt so hoch wie in Friedrichshain-Kreuzberg und Mitte. Beim Parken setzen sich die Unterschiede fort: Während in den Randbezirken nur jedes zweite Auto im öffentlichen Straßenland übernachtet, sind es in der City fast drei Viertel.

Als Innenstadt wird meist der S-Bahn-Ring definiert. Der umschließt nur ein Zehntel des Stadtgebietes, in dem aber fast ein Drittel der Berliner wohnen. Hier gilt seit 2008 die Umweltzone – und von 2030 an ein Verbot für Verbrenner- Fahrzeuge, sofern es nach den Grünen geht. Schon deutlich vorher kommt die nahezu flächendeckende Parkraumbewirtschaftung, die demnächst auch mit deutlichen Preiserhöhungen für Anwohner verbunden sein dürfte: Die bekommen ihre Parkvignetten bisher für 10,20 Euro im Jahr.

Das ist die Untergrenze des rechtlich Möglichen und deckt nicht einmal den Verwaltungsaufwand. Würde man das als Miete für die knapp zehn Quadratmeter umrechnen, die ein Auto blockiert, käme man auf einen Quadratmeterpreis von 9 Cent pro Monat. Der Deutsche Städtetag brachte kürzlich 200 Euro pro Jahr und Vignette ins Gespräch, was Berlins Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese im RBB als „gute Grundlage“ bezeichnete. Allerdings soll der Tarif in mehreren Schritten steigen. Stefan Jacobs

Björn Seeling: „Das Fahrrad ist nun mein ständiger Begleiter"

© Julian Stratenschulte/dpa

Eines Tages musste er weg, mein kleiner Flitzer. Zu teuer, zu unnütz – und langsam zu alt. Dabei war es echte Liebe, die damit begann, dass ich mein Autolein in der Geburtsstadt abholte. Ein schlechtes Gewissen hatte ich beim Kauf des Zweitürers nicht: Sein kleiner Motor war groß genug für den Stadtverkehr und verbrauchte auch relativ wenig Benzin. Mit ein paar Extras peppte ich das Wägelchen auf, sodass es kein Gesicht in der Menge mehr war.

Aber das Fahrzeug war von Anfang an ein Stehzeug. Es parkte nicht nur etwa 23 Stunden am Tag vorm Haus oder in der Nähe des Büros, sondern bewegte sich auch in der verbleibenden Stunde nur wenig: Ich fuhr morgens los – und stand im Stau. Ich fuhr abends in die Gegenrichtung – und stand im Stau. Die Warterei in der Autoschlange nervte zunehmend wie die wachsende Aggressivität auf der Straße. Hinzu kam die zeitraubende Suche nach einem Stellplatz vor der Haustür. Dabei wohne ich in einem Kiez mit Parkscheinautomaten; immer häufiger ließ ich das Autolein stehen und nahm das Rad – auch wegen der Automaten in anderen Stadtteilen.

Nach fünf Jahren hatte ich nicht einmal 20.000 Kilometer zurückgelegt. Die Mechaniker in der Vertragswerkstatt grinsten jedes Mal, wenn sie auf den Tachostand guckten. Mir hingegen verging das Lachen, wenn ich ihre dicken Rechnungen beglich. Und eines Tages hatte der Geiz die Liebe getötet. Ich schaffte das Auto kurze Zeit nach einem Fünf-Sterne-Aufenthalt in der Werkstatt zu einem Gebrauchtwagenhändler, kassierte eine – nach meinem Gefühl – viel zu geringe Summe. Die Wehmut beim Abschied wich einem anderen Gefühl: dem der Befreiung. Der kleine Liebling, so merkte ich jetzt, war doch eine Belastung gewesen. Ich meldete mich bei Carsharing und Berlkönig an, die ich seither genauso häufig nutze wie früher mein Autolein...

Das Fahrrad ist nun mein ständiger Begleiter. Wenn nur nicht Regen und Kälte wären – und die anderen Radler. Björn Seeling

Doreen Nolte: „Die Antwort lautet Carsharing"

© Bernd von Jutrczenka/dpa

Es gibt Momente, in denen ich unser Auto vermisse. Aber sie sind selten. Vor einem halben Jahr haben wir unseren Opel Zafira, treuer Begleiter seit fast 15 Jahren und zunehmend reparaturanfällig, verkauft. Er stand eh meistens nur rum. Zuvor hatten wir monatelang überlegt, ob wir uns wieder ein Auto zulegen – und uns dagegen entschieden. Für meinen Mann, der auf dem Land aufgewachsen ist und immer ein Auto besessen hat, war das anfangs schwer vorstellbar. Aber auch ich, an die BVG und ans Radfahren seit jeher gewöhnt, hatte Bedenken: Wie holen wir künftig meine Mutter zu Ausflügen ab? Wie fahren wir aufs Land? In den Urlaub? Die Antwort auf alle drei Fragen lautet: Carsharing.

Mein Mann, inzwischen Sharing-Virtuose, hat die Apps von fünf Firmen auf seinem Handy und findet, wenn wir denn wirklich ein Auto brauchen, immer das jeweils beste Modell: Mal ist es günstiger, nur für eine bestimmte Strecke ins Gefährt zu springen und es am Zielort stehen zu lassen, mal mieten wir das Auto für Stunden oder für Tage zum Trip ins Oderbruch oder an die Ostsee. Mal reicht ein kleines, mal muss es groß sein, um unsere baumlangen Jungs oder größere Pakete zu transportieren. Die Autos stehen in unserer Nachbarschaft, meist etwa so weit weg wie früher unser Opel, wenn wir nach langem Suchen endlich einen Parkplatz gefunden hatten. Doreen Nolte

Fatina Keilani: Das kostet ein Auto

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Viele haben nur einen ungefähren Überblick darüber, wie viel sie eigentlich monatlich fürs eigene Fahrzeug ausgeben. Der ADAC, Deutschlands führender Automobilclub, hat eine Übersicht erstellt:

• Auf 37 Seiten listen die Fachleute die realen monatlichen Kosten aller gängigen Fahrzeugmodelle auf. In die Kostenrechnung flossen Wertverlust, Betriebskosten (Kraftstoff, Öl, Pflege), Fixkosten (Versicherung, KFZ-Steuer, Parkgebühren, Haupt- und Abgasuntersuchung) sowie Werkstatt- und Reifenkosten ein.
• Bei seinen Berechnungen ging der ADAC davon aus, dass man den Neuwagen fünf Jahre fährt und rund 15 000 Kilometer pro Jahr damit zurücklegt. Wer die Kosten genau für sein eigenes Fahrzeug herausbekommen möchte, kann sein Modell auf der ADAC-Seite in eine Datenbank eingeben und bekommt die passenden Zahlen. Wir haben beispielhaft die beliebtesten Fahrzeugtypen herausgesucht.
• An der Spitze bei den Neuzulassungen liegt in Deutschland seit eh und je der VW Golf – allein für ihn listet der ADAC 24 Modellvarianten auf, vom Basismodell bis zum e-Golf. Demnach kostet ein VW Golf je nach Modell zwischen 579 und 936 Euro – pro Monat. Der gefahrene Kilometer liegt zwischen 46 und 75 Cent.
• Deutschlands beliebtester SUV, der VW Tiguan, kostet monatlich zwischen 635 und 891 Euro, je nach Modell. Der Kilometer liegt zwischen 53 und 71 Cent.
• Der einzige Nicht-VW unter den meistverkauften Fahrzeugen ist die Mercedes C-Klasse, die 50 Modellvarianten kosten zwischen 844 und 1793 Euro monatlich, bei Kilometerpreisen zwischen 68 Cent und 1,43 Euro.
• Ist man, um ein Extrem zu nennen, in einer AMG-getunten Mercedes S-Klasse unterwegs, deren Anschaffung eine Viertelmillion Euro kostet, dann schrecken einen die monatlichen Kosten von rund 4000 Euro vermutlich auch nicht mehr.

Bei der Entscheidung, ein Auto an- oder abzuschaffen, spielen häufig die Kosten eine entscheidende Rolle. Fatina Keilani

Julius Betschka hat seinen eigenen Wagen lange verkauft

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Vermutlich fahren wir gar nicht viel weniger Auto als vorher, nur bewusster, in neueren Fahrzeugen und in elektrischen. Aber unser Auto blockiert keinen Parkplatz mehr und kostet weder Versicherung noch Reparatur. Wenn ich zur Arbeit radele, ärgere ich mich jeden Tag über die Blechkarawanen auf und neben den Straßen. Braucht ihr wirklich ein eigenes Auto in der Innenstadt? Wie viel schöner wäre die Stadt, wenn das ganze Blech weg wäre!

Meinen eigenen Wagen habe ich lange verkauft. Ich fuhr in Berlin kaum, das Auto fraß nur Geld und parkte den Straßenraum zu. Aus Vernunft hatte ich den alten Golf abgeschafft, obwohl ich das Fahren liebe. Vielleicht klingt das pathetisch, aber als 18-Jähriger bedeuteten die Touren mit dem blauen Wagen für mich Freiheit, Ruhe, Selbstständigkeit. Mir war immer egal, was ich da fuhr, Hauptsache, ich saß am Steuer.

Neuerdings sitze ich wieder häufiger hinterm Lenkrad. Das Fenster runtergekurbelt, das türkischsprachige Radio Metropol auf sehr laut – so bin ich kürzlich nachts mit dem Smart eines Carsharing-Unternehmens den Mehringdamm entlanggefahren. Ich hätte die Bahn nehmen können, ja, das hätte aber 30 Minuten Wartezeit bedeutet, besoffene Jugendliche und das Gefühl, es könne etwas passieren, was nicht in meiner Hand liegt. Die Straßen waren um diese Zeit herrlich leer. Ich habe es gemacht, weil es praktisch war – und wunderbar.

Die Wagen der Carsharing-Anbieter sind ständig verfügbar, jederzeit in Bewegung und werden intelligent genutzt. Zwei, drei Klicks in der App und schon kann ich losfahren. Viele der Autos haben einen Hybrid- oder Elektro-Antrieb. Das fühlt sich mehr nach Zukunft der Mobilität an als in die alten Berliner S-Bahnen zu steigen und in unbeheizten Wagen zu frieren. Nutzen statt besitzen, lautete das Motto. Eine alte Logik, die bedeuten würde, den Verkehr besser zu vernetzen und dadurch Raum und Ressourcen zu sparen. Das wäre jedenfalls deutlich smarter, als alle Autofahrer zu verdammen und Steine auf Straßen zu räumen. Julius Betschka

Werner van Bebber: „Von April bis Oktober fahre ich E-Bike"

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Es ist eine Zeitfrage: Mit dem Auto brauche ich zur Redaktion normalerweise 45 Minuten. Mit Bus und Bahnen wären es im besten Verbindungsfall 65 Minuten; es können aber auch 90 Minuten werden – oder am späteren Abend 120. Bis auf Weiteres ist die Autofahrerei für mich alternativlos.

Jedenfalls im Winter. Von April bis Oktober oder November fahre ich E-Bike (mit Kennzeichen). Wo es Radwege und Straßen möglich machen, bin ich mit 35 Stundenkilometern unterwegs. Das reicht für Fahrzeiten von 50 bis 55 Minuten für die 24 Kilometer Arbeitsweg. Allerdings nicht im Winter. Da müsste ich kilometerweit gegen die Scheinwerfer entgegenkommender Autos anradeln – über einen düsteren Radweg, an dem die Wildschweine lauern.

Seit zwanzig Jahren bin ich Stadtrandbewohner, melderechtlich ein Brandenburger. Den Wegzug habe ich nie bereut, auch wenn der Arbeitsweg länger geworden ist. Als Berlin noch nicht hip war, dauerte die Autofahrt bloß 35 Minuten. Das Auto war die Kompromiss-Maschine: am Stadtrand und also im Grünen wohnen, öfter mal lange Arbeitstage – und zu Hause Kinder, mit denen ich so viel Zeit wie möglich verbringen wollte.

Das Auto ist bloß noch Mittel zum Zweck. Ich gehöre einer Generation an, die mit 18 sofort den Führerschein machen wollte. Auto- und Motorradfahren waren in meiner Generation Vehikel eines Freiheits- und Unabhängigkeitsgefühls. Das ist lange vorbei. Die Stadt ist (zu) voll, das Kraftfahrergewissen schlecht. Deshalb benutze ich das Auto nicht, um in der Stadt von hier nach dort zu gelangen. Das nervt bloß noch. Oft ist man zu Fuß genauso schnell.

Mein Freiheitsgefühl von früher empfinden heute vermutlich junge Leute, wenn sie mit der Elektro-Schwalbe durch Kreuzberg brausen. Oder an einem Sommersonntag raus an einen der Seen draußen – da, wo ich an jedem Sommerabend schwimmen kann. Autofahren bedeutet heute: Schule der Gelassenheit; Radiohören auf dem Hinweg; Musik auf dem Rückweg. Aber in jedem Frühling freue ich mich wieder neu auf die Möglichkeit, mit dem E-Bike zur Arbeit zu fahren: wegen der Bewegung, wegen Wind und Wetter.

Die Schule der Gelassenheit, die der Berliner Verkehr und die überstrapazierte Infrastruktur darstellen, überfordert mich nach vor. Warum macht man Tempo-30-Zonen, in denen man an jeder der zahllosen Ampeln halten muss, wenn man brav 30 fährt? Auf dem E-Bike bekomme ich etwas mit von der Stadt, die man als Autofahrer wie ein überlanges Hindernis wahrnimmt. Man kommt mit Leuten ins Gespräch, man erlebt die Stadtlandschaft – und man riecht die Sauerei, die man als Autofahrer mitverursacht. Sollte Berlin in zwanzig oder dreißig Jahren rad-infrastrukturell schon so weit sein, wie Kopenhagen heute angeblich ist, werden Leute wie ich gern aufs Auto verzichten. Werner van Bebber

Stefan Jacobs: „So selten wie möglich" mit dem Auto

© Kitty Kleist-Heinrich

Ich wohne im selben Bezirk wie die Verkehrssenatorin, die mich lieber ohne Auto hätte. Aber ich behalte meins bestimmt. Ich brauche es gar nicht oft – aber wenn, dann dringend. Das liegt an den relativ großen Entfernungen in Köpenick und noch mehr daran, wie unzulänglich die Alternativen sind.

Um mal die häufigen Strecken durchzugehen: Zu den Großeltern gäbe es eine Strecke (4 km), die man notfalls auch mit einem achtjährigen Kind radeln könnte. Tue ich aber selten, weil wir für diese Route die Fähre brauchen, die am Wochenende um 19.45 Uhr Feierabend hat. Die Alternative (7 km) führt über Hauptstraßen, deren Infrastruktur an Sterbehilfe grenzt: irrwitzige Einfädelmarkierungen, schmale (für Kinder benutzungspflichtige) Gehwege mit Falschparkern, nicht mal abgesenkte Bordsteine, tückisch verschwenkte Tramgleise.

Mit Tram und Bus (jeweils im 20-Minutentakt) dauert die Strecke von Tür zu Tür 50 Minuten, mit dem Auto eine Viertelstunde; wir fahren ja selten im Berufsverkehr. Da fällt die Auswahl leicht. Das gilt auch für den Weg zu Freunden jenseits des Müggelsees: 60 Minuten mit Öffentlichen, 30 im Auto. Oder zum Garten bei Strausberg: 40 Minuten im Auto, 75 mit der Bahn. Oder zu Freunden in Fürstenwalde: 40 statt 80 Minuten, jeweils von Tür zu Tür. Bauarbeiten bei Tram und S-Bahn verschlechtern das Verhältnis zusätzlich. Ärgernisse wie die zunehmend überfüllte Tram 68, der trotz 1000 neuer Wohnungen an der Strecke kein zweiter Wagen angehängt oder gar ein Zehnminutentakt spendiert wird, kommen obendrauf. Und Alternativen wie Carsharing sind überhaupt nicht vorhanden.

Solange die Verkehrsverwaltung des Senats und das Bezirksamt Treptow-Köpenick nicht mal den gröbsten Murks beseitigen, kommt Radfahren nur beschränkt infrage. Die Öffentlichen bedeuten auf den meisten Strecken Komfort- und Zeiteinbußen, die Parkplatznot ist nicht halb so groß wie in der City.

In die Redaktion käme ich am Wochenende und zum Spätdienst mit dem Auto dank der A 113 in einer knappen halben Stunde, mit der S-Bahn in 50 Minuten. Ich nehme sie trotzdem, aus Prinzip. Wie ich überhaupt das Auto so selten wie möglich nutze, aber so oft wie nötig. Also leider ziemlich oft. Stefan Jacobs