Drei Monate, und der erste Flughafen Tegel stand. Foto: imago/imagebroker
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70 Jahre Airport Tegel Wie Berlin in drei Monaten einen Flughafen eröffnete

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Im August 1948 begannen die Bauarbeiten für den Flughafen Tegel. Nach 94 Tagen war die Landebahn fertig – 1948 die längste Europas. Wie alles begann.

Die Bauarbeiten an dem neuen Flughafen Tegel liefen noch keinen Monat, da setzte eines Nachts schon die erste Maschine zur Landung an. Nun gut, das war ein Irrtum, den der Pilot des Rosinenbombers, einer viermotorigen C-54 Skymaster, rechtzeitig bemerkte und nach Gatow abdrehte. Aber es war doch symptomatisch, dass die Baustelle nach nur wenigen Wochen Arbeit aus der Luft schon mit einem funktionierenden Flughafen verwechselt werden konnte: der erleuchtete Mastenwald, die aus der Höhe passabel wirkende Landebahn, das Gewusel drumherum…

Vor 22 Jahren einigten sich Berlin, Brandenburg und der Bund auf Schönefeld als Standort des künftigen Hauptstadtflughafens BER, doch bekanntlich wird es noch einige Zeit dauern, bis der wirklich in Betrieb geht. Die Planungen für Tegel begannen Mitte Juli 1948, wenige Wochen nach Beginn der Luftbrücke – die Kapazität der West-Berliner Flughäfen, Tempelhof, Gatow und für die Wasserflugzeuge die Havel, reichte zur Versorgung der eingekesselten Halbstadt bei weitem nicht aus, das hatte sich rasch gezeigt.

Kurz nach der Entscheidung für Tegel begannen die Vermessungsarbeiten auf dem dortigen alten Schießplatz, am 5. August 1948 berichtete der Tagesspiegel von den tags zuvor begonnenen Bauarbeiten, und am 5. November landete bereits das erste Flugzeug. Zwar kann man die beiden Flughafen-Projekte nicht vergleichen. Die Technik Ende der vierziger Jahre war vergleichsweise simpel, Funktionalität ging angesichts des sowjetischen Würgegriffs vor Sicherheit, und dennoch: Es erstaunt noch heute, welches Maß an Effektivität in Berlin einmal möglich war, wie perfekt die Zahnräder der riesigen Menschenmaschine, die vor 70 Jahren in Gang gesetzt worden war, ineinandergriffen.

Empfang durch ein Musikkorps der französischen Armee: Am 5. November 1948 landete der erste Rosinenbomber. Foto: Ullstein Bild
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Raketenschießplatz Tegel war noch gut in Erinnerung

Bevor in Tegel die Baukolonnen anrückten, deutete nichts auf die Eignung des wüsten Areals für einen Flughafen hin – außer eben, dass reichlich ungenutzter Platz vorhanden war, von einigen Schrebergärten abgesehen. Sanddünen durchzogen das lange Zeit militärisch genutzte Gelände, Bombentrichter, Blindgänger, Panzerwracks, ramponierte Flakgeschütze erinnerten an den erst drei Jahre zuvor geendeten Krieg.

Den Berlinern war es als Raketenschießplatz Tegel noch gut in Erinnerung: In den frühen dreißiger Jahren hatten dort Raketenpioniere um den Konstrukteur Rudolf Nebel, zu denen auch der junge Wernher von Braun gehörte, Versuche mit flüssigkeitsbetriebenen Raketen unternommen.

Den Franzosen war das Tegel-Projekt sehr recht gewesen, fehlte ihnen doch bislang in ihrem Sektor, anders als Briten und Amerikaner, ein Flugplatz. Und sie hatten auch nichts dagegen, dass der große Bruder aus Übersee die Leitung innehatte, waren doch ihre eigenen Kapazitäten schon wegen des immer heftiger tobenden Indochinakrieges sehr begrenzt.

Den ersten Arbeitstag auf der neuen Baustelle hatte der vom Tagesspiegel entsandte Reporter so geschildert: „Große Lastwagen und Trecker, auf deren Anhängern braungebrannte Männer und Frauen stehen, überholten mich auf dem Wege zu dem ehemaligen Schießplatz Tegel.“ Die Zufahrt erfolgte über den Kurt-Schumacher-Damm, damals noch Teil des Tegeler Wegs. Die Lage der späteren Rollbahn hatten Vermessungsbeamte mit Fähnchen markiert. „Arbeiter und Arbeiterinnen gingen in kleinen Kolonnen, Spaten, Schaufeln und Hacken geschultert, zu ihren über das große Gelände verteilten Arbeitsstellen und begannen, das wellige, mit Gras, Sträuchern und Büschen bewachsene Terrain zu planieren.“


Über 40 Prozent betrug der weibliche Anteil an den bis zu 19.000 Berlinern, die den Flughafen 1948 in Windeseile hochzogen. Foto: picture alliance / dpa
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Viele Frauen arbeiteten auf der Baustelle

Ohnehin sah man viele Frauen auf der Baustelle, teilweise soll ihr Anteil über 40 Prozent gelegen haben. Einige brachten sogar ihre Kinder mit, so auch eine Mutter, deren Nachwuchs begeistert im Sand buddelte, während sie vom Reporter befragt wurde: „Mein Mann ist noch in der Gefangenschaft, ich muss also arbeiten. Ich bin auf dem Lande aufgewachsen und körperliche Arbeit gewohnt, da habe ich mich gern hier gemeldet. So kann ich doch zu meinem Teil dazu beitragen, die unmenschliche, die russische Blockade unwirksam zu machen.“

Ein von Stolz, Trotz und Überlebenswillen getriebener Enthusiasmus, der damals typisch war in West-Berlin. Und der dafür sorgte, dass der steigende Arbeitskräftebedarf auf der Baustelle ohne Probleme gedeckt werden konnte. Anfang August wurden dort um die 1000 Männer und Frauen beschäftigt, einen Monat später waren es schon 15.000, zwei Wochen darauf sogar 19.000 Menschen, die in drei Schichten von je acht Stunden tagein, tagaus schufteten, auch an den Wochenenden. Das Arbeitsamt und die beiden wichtigsten am Bau beteiligten Berliner Unternehmen, die Firmen Siemens-Bau-Union und Max Groß, hatten mobile Büros aufgestellt, um den Ansturm der Arbeitswilligen kanalisieren zu können.

"Man muss staunen, wie ordentlich die Leute arbeiten"

Angesichts des damals attraktiven Stundenlohns von 1,20 Mark samt einer warmen Mahlzeit war es kein Wunder, dass eine Arbeitsstelle in Tegel hochbegehrt war, zumal viele Firmen wegen der Blockade kaum noch Arbeit für ihre Belegschaft hatten. Überraschend war eher, dass es selbst mit Angestellten, die vorher nie eine Schippe in der Hand gehalten hatten, keine Probleme gab, wie ein Vorarbeiter schwärmte: „Man muss staunen, wie ordentlich die Leute arbeiten, obwohl fast keiner aus dem Baufach kommt. Wir kommen gut mit ihnen zurecht.“

Mit einfachem Handwerkszeug allein waren die Arbeiten allerdings nicht zu bewältigen. Bald rückten die Amerikaner mit schwerem Gerät an, Bulldozern, Planierraupen, war man eben so braucht. Und was fehlte, wurde eingeflogen, selbst riesige Baumaschinen, die in kein Flugzeug passten: Man schnitt sie kurzerhand auseinander, schweißte sie in Berlin wieder zusammen und fertig. Auch die 10.000 Fässer Asphalt für die Rollbahn – ein Fortschritt: in Tempelhof landete man noch auf Stahlplatten – kamen auf diese Weise nach Tegel.

Baumaterial für die Schichten des Unterbaus gab es dagegen genug in der Ruinenstadt, die Trümmerberge mussten nur abgebaut und zerkleinert werden. Rund 800.000 Kubikmeter Erde, 420.000 Kubikmeter Steine, Ziegel und Schutt, 30.000 Tonnen Teer und Beton, 4000 Kubikmeter Mörtel und 3500 Meter Eisenträger wurden so zur Baustelle transportiert und zur Rollbahn – mit 1676 Metern damals die längste in Europa – zu Taxiwegen, Vorfeld, Zufahrtsstraßen, Gebäuden für Feuerwehr, Flugleitung, Verwaltung und Tower verbaut – eine binnen kurzem gestemmte Mammutaufgabe, die die Ost-Berliner Presse mit viel Propagandagetöse und gezielten Falschmeldungen vergebens zu torpedieren suchte.

Am 5. November 1948 fand die erste Landung statt

Und so kam der 5. November 1948, der Tag der Generalprobe, der ersten Landung in Tegel, bei nicht gerade idealem Flugwetter, die Wolkendecke hing tief über der Stadt. US-Militärgouverneur Lucius D. Clay, die drei westlichen Stadtkommandanten, darunter der Franzose Jean Ganeval, wie auch der amtierende West-Berliner Oberbürgermeister Ferdinand Friedensburg, hatten sich eingefunden und eine Ehrenkompanie abgeschritten. Auch eine Militärkapelle der Franzosen stand mit blankgeputzten Instrumenten bereit, während sich hunderte von Arbeitern am östlichen Ende der Rollbahn drängten.

Um 14.45 Uhr, eine Viertelstunde zu früh, schwebte die Skymaster „Island of Maui“ der 19th Troop Carrier Squadron ein, flog eine Ehrenrunde und setzte problemlos auf, an Bord acht Tonnen Käse. Mitgekommen waren der Kommandeur der US-Luftstreitkräfte in Europa, General John K. Cannon, und der Chef-Organisator der Luftbrücke, General William H. Tunner – auch das militärische Zeremoniell erreichte die dem Anlass angemessene Perfektion.

Noch waren an diesem Premierentag nicht alle Arbeiten erledigt, erst am 1. Dezember wurde der Flughafen feierlich eröffnet, zwei Wochen, nachdem dort der reguläre Flugbetrieb begonnen hatte. Der wurde allerdings erheblich, besonders nachts, durch eine schon früh erkannte, doch nur schwer zu beseitigende Gefahrenquelle behindert: den Sender Tegel. Das waren zwei Sendemasten und ein gekappter Antennenturm nördlich der neuen Landebahn, seit Kriegsende von dem Sowjets besetzt und genutzt vom Berliner Rundfunk. Der sendete damals noch aus dem Haus des Rundfunks an der Charlottenburger Masurenallee und stand ebenfalls unter Sowjetkontrolle.

Aber egal, Tegel gehörte nun mal zum französischen Sektor, und so schrieb General Ganeval im November 1948 an den sowjetischen Stadtkommandanten General Alexander Georgijewisch Kotikow, bat um Beseitigung des Hindernisses, wollte die Anlage sogar an sicherer Stelle neu errichten lassen. Doch dieses Schreiben, ein weiteres und eines an den Direktor des Berliner Rundfunks, in dem Ganeval den Abriss in eigener Regie androhte, blieben unbeantwortet, und so schritt er zur Tat. Am 16. Dezember umstellte Gendarmerie das Gelände des Senders, kappte die Telefonleitungen, lud die anwesenden Techniker in Busse und fuhr sie in den Sowjetsektor.

Pioniere bereiteten die Sprengung vor, um 11 Uhr, zwei Stunden nach Beginn der Aktion, war die Sache erledigt. Natürlich sprach wenig später Kotikov bei dem Franzosen vor, protestierte und fragte wütend, wie Ganeval denn die Masten habe demontieren können. Zwei Varianten der Antwort sind überliefert: „Von unten“, so erinnerte sich Ganevals Adjutant. Die Fassung, die sich in den Berichten zu dem Vorgang durchgesetzt hat, zeugt dagegen von sehr viel mehr Esprit des Franzosen: „Mit Dynamit.“

Doch auch ohne die störenden Masten sollte die Luftbrückengeschichte Tegels nicht ohne Blutopfer bleiben. Schon während des Baus hatte es zwei Tote gegeben: Am 29. Oktober 1948 war ein US-Soldat, Fahrer einer Planierraupe, vielleicht übermüdet, nachts von seinem Baufahrzeug gefallen und überrollt worden. Am 8. April 1949 war einem deutschen Arbeiter während eines Orkans eine Tür an den Kopf geknallt, tags darauf war er gestorben. Und am 16. Juli 1949 stürzte eine viermotorige Handley Page Hastings der Royal Air Force beim Start noch auf der Rollbahn ab und riss die fünfköpfige Besatzung in den Tod.

Der heute 90-jährige Joachim Nieder aus Waidmannslust, damals Gärtner bei einer auf dem Flughafen arbeitenden Firma, hat den Absturz beobachtet und erinnert sich auch an die Ursache: „Die Piloten wetteten untereinander, wer nach dem Start als höchster die Grenze des Feldes überquerte.“ Die Hastings sei wie üblich mit Vollgas gestartet und steil nach oben gezogen. „Der linke äußere Motor versagte, die Maschine schmierte über die linke Tragfläche ab, stürzte aus circa 50 Meter Höhe auf die Landebahn und zerschellte.“ Ein Unfall aus Leichtsinn offenbar.

Danach, so erinnert sich Joachim Nieder, sei den Piloten solch ein riskanter Start verboten worden.

Auch der Tagesspiegel hatte damals über das Unglück berichtet, aufgrund dessen der Flugverkehr von Tegel nach Gatow umgeleitet und ein Teil der einfliegenden Maschinen sogar zurückgeschickt werden mussten. Wenige Tage später wurden vier der getöteten Besatzungsmitglieder auf dem britischen Soldatenfriedhof an der Heerstraße mit militärischem Zeremoniell begraben. Auch viele Berliner erwiesen ihnen die letzte Ehre.

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