Gut ein Drittel der Wertschöpfung eines Elektroautos entfällt auf die Batterie. Illustration: Jens Bonnke
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Zellenproduktion Batterie-Dilemma reloaded

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Auch in Deutschland sollte es eine Zellproduktion geben, da sind sich Politik und Wirtschaft einig – aber wer macht es? Ein neues Konsortium?

Sven Bauer braucht Zellen. Viele Zellen, ungefähr 100 Millionen im Jahr. Der Chef des Batteriemontagezentrums (BMZ) bezeichnet seine Firma als den größten „In-Verkehr-Bringer von Zellen in Europa“. BMZ ist ein Unternehmen mit Tradition und ein Unternehmen mit Perspektive. „Wir haben 1994 die Lithium-Ionen-Batterie in Deutschland eingeführt, obwohl die keiner wollte“, sagt Bauer.

Heute produziert die rund 1100 Köpfe umfassenende BMZ-Belegschaft an Standorten in Deutschland, Polen und China. Und um den Bedarf zu decken, hat sich Bauer bei einem asiatischen Hersteller Produktionslinien für 850 Millionen Zellen in den kommenden fünf Jahren gesichert. „80 Millionen Euro haben wir da reingesteckt“, sagt Bauer. Das ganze Projekt sei aber nur eine „Zwischenlösung“ – bis es in Deutschland eine eigene Zellenproduktion gibt.

Das kann dauern. Diskutiert wird das Thema seit Langem. Mit rund 250 Millionen Euro hat die Regierung in den vergangenen zehn Jahren alle möglichen Forschungsprojekte gefördert, um hierzulande die Zellchemie wieder in Schwung zu bringen und den Abstand zu Südkorea und Japan zu verringern.

"Wer da reingeht, der braucht einen langen Atem und Cash"

Was fehlt, ist eine industrielle Fertigung von Batteriezellen. Denn die wäre ein „wichtiges Element zur Wahrung der Systemkompetenz und Zukunftsfähigkeit Deutschlands als Industriestandort“ – so steht es in der „Roadmap Batteriezellenfertigung“, die im Rahmen der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) erarbeitet und im vergangenen März vorgestellt worden war.

Die Kernaussagen: Die Produktion von Zellen sollte hierzulande spätestens 2021 beginnen und 2025 Volllast erreichen; die Kapazität ist für 325 000 Elektroautos pro Jahr angelegt, die Anlage kostet 1,3 Milliarden Euro und beschäftigt bis zu 1300 Personen. Die Gewinnschwelle könnte 2025 erreicht werden, bis sich die Anlage amortisiert, wird es jedoch 2030. „Wer da reingeht, der braucht einen langen Atem und Cash“, glaubt Henning Kagermann, Chef der NPE. Vermutlich werden die Platzhirsche aus Asien dem neuen Konkurrenten mit Kampfpreisen zusetzen.

Bauer von BMZ spielt zusammen mit dem Kompetenzzentrum Lithium Ionen Batterien (KLiB), ein Zusammenschluss von ein paar Dutzend Unternehmen und Forschungseinrichtungen – vom Zellhersteller über Komponentenfertiger und Anlagenbauer bis hin zur Großchemie und der Autoindustrie.

Die Politik fördert die Batterieforschung mit viel Steuergeld

Auf Einladung des KLiB trafen sich im Oktober eine Handvoll Unternehmer, darunter Bauer, um über die Bildung eines Konsortiums zu beraten, das sich dem Aufbau einer Zellfertigung hierzulande widmet. Das nächste Treffen ist für den 7. November vereinbart. Die Beteiligten wollen eine Fabrik bauen, in der kleine Zellen für alle möglichen Akkus und große für die Autoindustrie gebaut werden. Aber wer greift in die Tasche? Woher kommen die 100 Millionen Euro, die in der ersten Phase gebraucht werden?

Die Politik ist mindestens wohlwollend dabei, weil sie auch in der bevorstehenden Epoche der Elektromobilität die gesamte Wertschöpfungskette der Autofertigung am Standort Deutschland haben will. „Von der Forschung bis zu Herstellung haben wir alles hier. Was fehlt, ist die Zellproduktion“, sagt Georg Schütte, Staatssekretär im Bundesministerium für Bildung und Wissenschaft.

Mit viel Steuergeld hat die Regierung den Wiederaufbau der Elektrochemie hierzulande ermöglicht und Exzellenzzentren eingerichtet. „Inzwischen ist die Batterieforschung in Deutschland wieder international wettbewerbsfähig“, sagt Schütte.

Zellfertigung muss nach Deutschland

Doch alle Forschung ist am Ende vergebens, wenn daraus nicht marktfähige Produkte werden. Also Batterien beziehungsweise Zellen. Gut ein Drittel der Wertschöpfung eines Elektroautos entfällt auf die Batterie; und bei der Batterie kommt wiederum die Zelle auf einen Anteil von 60 bis 70 Prozent. Spätestens in zehn Jahren, meint Plattform-Protagonist Kagermann, wird das E-Auto günstiger sein in Anschaffung und Unterhalt als ein Auto mit Verbrennungsmotor. Und wenn es am Standort Deutschland die gesamte Wertschöpfung geben soll, dann braucht es eine Zellfertigung.

Im vergangenen Jahr sah es schon ganz gut aus. Unter der Führung von Varta Microbattery aus Ellwangen (Ostalb) wollten die Anlagenbauer Manz (Reutlingen), M+W (Stuttgart) und Thyssen-Krupp (Essen) eine Zellfertigung angehen. BMW sagte Unterstützung zu, und das Bundesforschungsministerium sowieso.

Doch dann kam Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender von Daimler. Zetsche rief beim Management von Johnson Controls an. Der US-Konzern, einer der großen Lieferanten von Daimler und anderen Autoherstellern, hatte vor Jahren einen Teil von Varta übernommen und kann deshalb Einfluss nehmen auf das Geschehen in Ellwangen. Zetsche passte der ganze Plan zur Zellenfertigung nicht, und so forderte er die Kollegen von Johnson Controls auf, Varta zurückzupfeifen. „Giga-Lib“, so hieß das Projekt, war tot.

Der Großteil der Akkus landet außerhalb der Autobranche

„Ich kann das nicht verstehen“, sagt Kagermann über die Autohersteller, die bislang als Bremser der Entwicklung auftreten. VW und BMW, Mercedes und Audi wollen so lange wie möglich Autos mit Verbrennungsmotoren verkaufen. Hier sind sie Weltspitze und verdienen Milliarden. Der Aufbau einer Zellfertigung wiederum kostet Milliarden. Bis man hier Geld verdient, braucht es Zeit, denn der Vorsprung von Panasonic und Sony, Samsung und LG Chem ist enorm.

Den Mittelständler Bauer vom Batteriemontagezentrum kümmert das kaum. „Binnen zwei Jahren“, sagt Bauer, könne man hierzulande eine Produktion auf die Beine stellen. Die Kunden dafür hat er – und zwar im Mittelstand und weniger unter den Autokonzernen. Nur rund 20 Prozent der von BMZ gefertigten Akkus landen in der Autofertigung, vier Fünftel bei Herstellern von Gartengeräten, Bohrmaschinen und Akkuschraubern, Spezialfahrzeugen oder medizinischen Geräte.

Für industriell genutze Fahrzeuge, wie zum Beispiel Stapler in Fabriken oder Lieferfahrzeuge für Pakete oder Pizzen, die 80 Stunden oder mehr die Woche unterwegs sind, ist der elektrische Antrieb schon jetzt der wirtschaftlichste. Zudem werden Zellen beziehungsweise Batterien auch für die Hunderttausenden E-Bikes gebraucht, die jährlich auf die Straße kommen. Die asiatischen Hersteller bauen inzwischen Produktionen in Europa auf – die Europäer überlegen noch, was zu tun ist, um den Vorsprung der Asiaten aufzuholen.

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