Wer hat hier das Sagen? Eingespielte Teams sind bei einem Großprojekt wie BER unverzichtbar. Foto: imago/Christian Ditschp

Berliner Hauptstadtflughafen Acht Dinge, die man am BER besser machen kann

Reinhart Bünger
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Vier international erfahrene Leiter von Großbaustellen geben Tipps für den Weiterbau des Flughafens.

Nach einer Risiko- und Wahrscheinlichkeitsanalyse der Unternehmensberatung Roland Berger könnte sich die Eröffnung des pannengeplagten Berliner Hauptstadtflughafens BER – wie berichtet – bis ins Jahr 2019 verzögern. Das Projekt kämpft seit Jahren mit Problemen. Ursprünglich sollte der Flughafen 2011 in Betrieb genommen werden. Doch die Fertigstellung verzögerte sich immer wieder durch technische Mängel und Pfusch am Bau. Wie kann das sein? Die Baukammer Berlin forderte jetzt „Lasst endlich Ingenieure ran!“. Ist das die Lösung? 

Der Tagesspiegel hat vier erstklassige Ingenieure und Bauleiter mit langjähriger Erfahrung mit nationalen und internationalen Großbaustellen gebeten, einmal „aus dem Nähkästchen“ zu erzählen. Was läuft da in Schönefeld strukturell verkehrt? Weshalb ist auf der Baustelle BER offenkundig immer noch kein wirklicher Fortschritt zu erkennen? Was muss getan werden, damit sie – jenseits des politischen Getriebes – endlich als Baustelle funktioniert? Die vier Koryphäen möchten sich aus verständlichen Gründen nicht namentlich zitieren lassen. Ihre Einschätzungen werden deshalb im Folgenden anonymisiert, ihre Hinweise thesenartig zusammengefasst:

1. Es gibt keinen Fortschritt ohne klare Regeln

„Auf einer Baustelle muss es ein bisschen zugehen wie in einem Arbeitslager“, sagt dem Tagesspiegel einer der Befragten. Am BER scheine es dagegen keine klaren Regeln zu geben: „Das ist dann wie im Kindergarten.“ Die Folge: Handwerkertrupps kommen und gehen wann sie wollen, bauen was und wie sie wollen. Damit unterscheidet sich der Bau eines Flughafens nicht vom Bau eines Einfamilienhauses. Beim BER fehle offenkundig die ordnende Hand. „Das ist die schrecklichste Baustelle, auf der wir je gearbeitet haben“, das sei immer wieder von einigen am Bau des BER beteiligten Firmen zu hören.

2. Projektleiter müssen dem Auftraggeber Kontra geben  

Politisch opportune und – im Zweifelsfalle – opportunistische Bauleiter sind auf Baustellen fehl am Platze. „Da müssen Leute ran, die Erfahrung mit der Steuerung solcher Projekte haben und nicht ,Nachtjacken’, die zu allem Ja und Amen sagen“, sagt einer der befragten Bauleiter. Der Aufsichtsrat sei in der Regel viel zu weit weg vom Baugeschehen. Wenn dann die Konsequenzen gewünschter Umplanungen nicht ehrlich aufgezeigt werden, „dann hast du keine Chance.“ Ein Bauleiter müsse wie eine dritte Instanz über die Generalplanung schauen, natürlich bevor mit dem Bau begonnen wird. „Beim BER hat man offenbar losgebaut und stellt dann die Fehler fest, die man auch vorher schon hätte sehen können – das ist dann die Hölle“, so einer der Bauleiter: „Sie verlieren dann alle Kapazitäten, weil ständig hinterhergearbeitet werden muss.“

3. Projektleiter sollte nicht ein vierköpfiges Team sein

Eine Baustelle steht und fällt mit den handelnden Personen an der Spitze. Ist hier ein Team von berufsunerfahrenen Newcomern am Werk, kann der Bau nicht gelingen. „Es muss ein Mann – oder eine Frau – da sein, der oder die versteht, was man macht, der auch die Psychologie der Jungs auf der Baustelle versteht“. Doch nicht nur das. Er sollte auch den beruflichen Hintergrund der einzelnen Gewerke, der einzelen Firmen kennen: Wird da mit Subunternehmen gearbeitet, werden da von Berufsfremden Leistungen abgefordert, die sie noch nie erbracht haben?

4. Nur eingespielte Teams schaffen Erfolge

„Eine Generalplanung gibt es in echt gar nicht“, sagt einer der Großbaustellenleiter. Bei einem Großprojekt müsse man auf ein eingespieltes Team mit Erfahrung setzen. Im Fokus stehen immer die Bereiche Heizung/Lüftung/Sanitär, Elektrik und Architektur. Die technischen Gewerke zu koordinieren ist eine Herausforderung – eingespielte Teams für den Flughafenbau gibt es aber nicht. Deshalb sei es ganz schlecht, wenn Teams immer wieder neu zusammengesetzt oder auseinandergerissen würden.

5. Auf berufliche Erfahrung und soziale Kompetenz setzen

„Ein Bauleiter muss unglaublich kommunikationsstark sein“, sagt einer aus dieser Branche. Quereinsteiger haben es in diesem Job schwer. Der Bauleiter müsse sich als erstes das Bauleitungsteam zusammenstellen und verstehen: „Was sind das für Menschen, fühlen sie, was auf der Baustelle los ist?“ Ein Bauleiter dürfe nicht in die Gefahr kommen, von Firmen „veräppelt“ zu werden. Für die finanzielle Verhandlung und Abrechnung von Nacharbeiten, sei der Bauleiter die falsche Instanz, heißt es in der Branche. Dies schaffe nur zusätzliche Konflikte auf der Baustelle.

6. Bauherr und Mittelständler sollten auf Augenhöhe arbeiten

„Ich Chef, Du Turnschuh“ – das ist die falsche Arbeitshaltung, wenn es um Großprojekte wie den BER geht. Große Bauherren nutzen ihre starke Stellung gerne aus, nach dem Motto: „Du musst nach meiner Pfeife tanzen.“ Viele Firmen tun das nämlich dann auch, mit schlimmen Folgen für das Projekt. Um möglichen Auseinandersetzungen vor Gericht aus dem Weg zu gehen, wird genau das gemacht, was der Bauherr will. Selbst dann, wenn es nicht funktioniert. Verlangt der Bauherr ständig Änderungen und hört nicht auf die Planer, so sind „die Weichen von vornherein falsch gestellt“, sagt einer der Bauleiter. Aus dem Versuch einer Bauzeitverkürzung könne so schnell eine Bauzeitverlängerung werden. Die immer wieder beklagten Überraschungen seien bei Lichte betrachtet, meist gar keine.

7. Eine Prämienbauweise kann zum Erfolg führen

Ob es schlau wäre, die Fertigstellung des BER in einer Prämienbauweise zu beauftragen, ist unter den Experten umstritten. „Es kann funktionieren, wenn man vorher eine Bestandsaufnahme gemacht hat“, sagt einer der Befragten. Einer seiner Kollegen sagt: „Um die Baustelle endlich fertig zu bekommen, könnte man ein Team von zehn bis zwölf Leuten zusammenstellen, nach hohen Tagessätzen bezahlen und eine Prämie in Aussicht stellen, die an eine Gegenleistung gekoppelt ist.“ Wird der Flughafen rechtzeitig eröffnet, können diese „Macher“ ihre Prämien und Tantiemen behalten. Wenn nicht, gibt es keine Prämien und die Hälfte der Tagessätze muss zurückgezahlt werden. Auf der „To do“-Liste des Teams würden auf Platz eins die behördlichen Fehlermeldungen stehen: Die schriftlichen Unterlagen der Behörden müssten gesichtet werden, alle anderen Fehlermeldungen könnten zunächst aussortiert werden, weil sie für die Eröffnung des Flughafens nicht relevant sind. Zielvereinbarung müsste sein, die Teilbaustellen aufzuräumen, die bemängelt wurden und der Aufnahme des Flug- und Abfertigungsbetriebes im Weg stehen. „Da muss jemand mit Wissen und Kreativität durch den Bau laufen und nicht jemand, der versucht mit dem BER die ,Goldene Kamera’ zu gewinnen.“

8. Der BER ist und bleibt ein Flughafen ohne Gewährleistung

Gleich, ob nun Zwischen- und TÜV-Abnahmen für einzelne Bauleistungen gemacht wurden: Der BER wird weitgehend ein Flughafen, der sich nicht (mehr) auf die Gewährleistung von Firmen berufen kann. Die Gewährleistungsfristen laufen nach zwei oder fünf, im Falle von Wartungsverträgen für einzelne Gewerke auch erst nach zehn Jahren ab. Bewegliche Teile – wie Fahrstühle und Fahrtreppen – haben nach Auskunft der befragten Ingenieure sogar nur ein halbes Jahr Gewährleistung; sie wurden schon vor Jahren eingebaut. Wenn hier etwa nicht mehr funktioniert, muss auf Kosten der Auftraggeber (und Steuerzahler) repariert werden. Was die kommende (Reparatur-)Bauphase so schwierig und unberechenbar macht: „Es kann kein Mensch mehr für irgendetwas haftbar gemacht werden – weder in technischer, noch in terminlicher Hinsicht, weil inzwischen in der Regel mehrere Firmen nacheinander an einem Gewerk gearbeitet haben.“ Meist ist da kaum noch nachvollziehbar, wer etwas verbockt hat.

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