Einsteigen, dabeisein: Wenn alle fahren wollen oder müssen, wird es im Berliner Nahverkehr regelmäßig eng. Kostenloser Nahverkehr wäre für die Stadt eine große Herausforderung. Foto: Paul Zinken/dpa
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Maßnahmen gegen Luftverschmutzung Ist die Idee vom kostenlosen Nahverkehr realistisch?

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Die Bundesregierung überlegt, ob kostenloser Nahverkehr bei der Luftreinhaltung helfen kann. Kann das funktionieren?

Wegen anhaltender Überschreitungen der EU-Luftqualitätsgrenzwerte in 70 deutschen Städten droht Deutschland eine Klage vor dem Europäischen Gerichtshof. Die Bundesregierung will jetzt verschiedene Maßnahmen erproben, um so für saubere Luft zu sorgen und die drohende Klage zu verhindern.

Was plant die Bundesregierung?

Genau genommen plant sie noch gar nichts, sondern „überlegt“, zusammen mit den Ländern und den Kommunen kostenlosen Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) anzubieten, damit weniger private Autos auf den Straßen fahren. Das haben Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD), Kanzleramtsminister Peter Altmaier (CDU) und Verkehrsminister Christian Schmidt (CSU) in einem Brief an EU-Umweltkommissar Karmenu Vella geschrieben. Bonn, Essen, Herrenberg, Reutlingen und Mannheim sollen als „Leitstädte“ verschiedene Maßnahmen testen, die später auf andere Städte ausgedehnt werden könnten. In dem Brief werden auch schärfere Abgasgrenzwerte, Verkehrsbeschränkungen und Steueranreize als Maßnahmen genannt, die bei der Luftverbesserung helfen sollen.

Welche Erfahrungen gibt es mit kostenlosem Nahverkehr?

Bislang gibt es in Deutschland nach Angaben des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) keinen dauerhaft kostenlosen Nahverkehr. Tübingen plant gerade einen Modellversuch. In der estnischen Hauptstadt Tallinn (420.000 Einwohner) wurde er 2013 nach einer Volksabstimmung mit 75-Prozent-Mehrheit eingeführt und inzwischen auf Regionalzüge erweitert. Seitdem hat der Busverkehr in der Stadt Vorfahrt. Ein Jahr nach Einführung fuhren 14 Prozent mehr Menschen mit Bus und Bahn – vor allem Einwohner mit niedrigem Einkommen.

Die belgische Stadt Hasselt hat die Kostenfreiheit nach 16 Jahren wegen des großen Erfolges aufgegeben, nachdem sich die Fahrgastzahlen verdreizehnfacht hatten. Im brandenburgischen Templin explodierten die Nutzerzahlen 1999 innerhalb eines Jahres von 41000 auf 350000. Mit mehr als einer halben Million Fahrgästen waren die Kosten 2003 schließlich zu hoch. In Portland in den USA war das System überlastet, weil viele Kunden auch kürzeste Strecken fuhren. Als eher ungesunden Nebeneffekt hat eine Studie auch in Tallinn gezeigt, dass sich weniger Menschen zu Fuß oder per Fahrrad bewegen.

Passt die Idee zur Berliner Verkehrspolitik?

Im Prinzip ja. Der Senat will das Nahverkehrsangebot ausbauen und mehr Platz für den Radverkehr schaffen. Doch das dauert. Für zwei Projekte bei der Straßenbahn läuft das Genehmigungsverfahren, ein drittes steht kurz davor, weitere Ausbauten sind vorgesehen. Bei der U-Bahn gibt es keine Ausbaupläne, und die massenhafte Beschaffung zusätzlicher Züge und Busse würde wohl ein Jahrzehnt dauern. Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) unterstützt den Ansatz, verweist aber darauf, dass kostenfreier Nahverkehr die Berliner Stickoxidprobleme nicht lösen würde. Die Gerichte verlangten dafür schnelle Schritte. Dazu sollten die Hersteller Diesel-Autos nachrüsten und der Bund eine blaue Plakette einführen, um saubere Autos von solchen mit höherem Ausstoß zu unterscheiden.

Was sagen Verkehrsexperten?

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) lobt den „Mut zu ambitionierten Ideen“. Philipp Kosok, Referent für Bahn und ÖPNV, ist der Auffassung , dass kostenlosen ÖPNV nicht die Steuerzahler finanzieren sollten, „sondern die Verantwortlichen für die hohen Stickoxidwerte: die betrügerische Autoindustrie“. Und die Steuerermäßigung für Diesel lasse sich der Staat jährlich 7,4 Milliarden Euro kosten: „Damit ließen sich bereits die Ticketpreise für den gesamten deutschen Nahverkehr mehr als halbieren.“ Gegen die Luftverschmutzung sei „ein Testlauf eigentlich überflüssig“ – eine „massive Ausweitung des ÖPNV-Angebots zu günstigeren Ticketpreisen“ sei dazu unstrittig nötig. Greenpeace-Sprecher Niklas Schinerl sagt, Gratis-Tickets dürften „nicht auf wenige Kleinstädte und bestimmte Tage beschränkt bleiben – wir brauchen sie in ganz Deutschland, durchgehend“. Je mehr Menschen das Angebot nutzten, „desto sauberer, sicherer und letztlich lebenswerter werden unsere Innenstädte“.

Die technischen und finanziellen Herausforderungen wären groß

Die Verkehrsunternehmen sind skeptisch. Sie rechnen für ein kostenloses Angebot mit einem enormen Fahrgastzuwachs. Es ist aber strittig und unklar, wie schnell wie viele Menschen es nutzen würden – für Nicht-Kunden spricht ja oft nicht nur der Preis gegen eine Nutzung von Bus oder Bahn. Der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), Alexander Kirchner, fordert „ein Nahverkehrsangebot, das Lust darauf macht, morgens mit Bus und Bahn ins Büro zu fahren“, ohne Zugausfälle, Verspätungen und Überfüllung, mit Platzreservierung und Service – dafür würden Fahrgäste auch bezahlen. Auch der Berliner Fahrgastverband Igeb sieht kostenlosen ÖPNV nur als langfristig machbares Projekt – zumal der öffentliche Verkehr in vielen Ballungsräumen bereits „auf dem Zahnfleisch“ rolle. Hilfreicher sei eine Vereinfachung des Tarifsystems.

Fahrscheinautomaten und -kontrollen könnten wegen der Regionalzüge nicht komplett wegfallen. Auch der Deutsche Landkreistag weist darauf hin, dass in Verkehrsverbünden zwischen Städten und Landkreisen einheitliche Tarife gelten – wie die mit kostenloser Nutzung kombiniert werden könnten, sei völlig unklar.

Was würde eine Umstellung kosten?

Alle deutschen Verkehrsbetriebe zusammen haben einen Etat von etwa zwölf Milliarden Euro im Jahr, der etwa zur Hälfte aus dem Ticketverkauf abgedeckt wird. In Berlin lagen die Einnahmen der BVG zuletzt bei knapp einer Milliarde Euro; die S-Bahn erlöste rund 422 Millionen Euro. Zum Wegfall der Ticketeinnahmen kämen, wenn mehr Menschen den ÖPNV nutzen, weitere Milliarden für neue Busse, Bahnen und Personal – und für den entsprechenden Ausbau der Infrastruktur. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) sagte: „ÖPNV zum Nulltarif würden die Kommunen nur mit tatkräftiger finanzieller Unterstützung durch den Bund anbieten können.“ Sein Bundesland sei offen „auch für unkonventionelle Leuchtturmprojekte“.

Die Folgekosten sind noch nicht einmal geschätzt worden. Bei Bussen ist ein Kauf am einfachsten; für eine große Nachfrage reicht die Kapazität der Hersteller jedoch nicht. Für Bahnen ist die Vorlaufzeit groß. Schon jetzt fehlen der U-Bahn und der S-Bahn in Berlin Züge für den normalen Betrieb. Wären sie da, müssten wahrscheinlich weitere Werkstätten gebaut werden. Auch zusätzliche Fahrer müssten gesucht und bezahlt werden. Und würden Bahnen häufiger fahren, steige auch der Reparaturaufwand für die Gleise, sagte BVG-Sprecherin Petra Reetz. Das Angebot müsse aber attraktiv sein, um Autofahrer auf Dauer zum Umsteigen zu bewegen. Nicht auszuschließen sei auch, dass bei einem kostenfreien Angebot die Wertschätzung für den Nahverkehr sinke und der Vandalismus zunehme. Deshalb habe die US-Stadt Seattle den Versuch aufgegeben.

Gibt es alternative Konzepte?

Für die Wahl der Verkehrsmittel spiele auch die sogenannte letzte Meile zwischen Haltestelle und Wohnung oder Arbeitsplatz und damit die Qualität des sonstigen Mobilitätsangebotes eine wichtige Rolle: ein gutes Fahrradnetz mit Abstellplätzen und Leihrädern zum Beispiel, günstige Taxen oder Miet- und Sharing-Autos für notwendige Transporte oder Ausflüge – und der einfache Wechsel zwischen Verkehrsmitteln, den auch der fahrscheinlose ÖPNV erleichtern würde.

Beim Verkehr kommt es immer auf Bequemlichkeit an

Die Grünen wollen mit einem sogenannten Mobilpass mehr Menschen in Busse und Bahnen holen. Statt mehr als 130 Verkehrsverbünden mit eigenen Tarifen, Nutzungsbedingungen und Apps fordern sie deutschlandweit einen einheitlichen Standard für Buchung und Bezahlung – mit einer einzigen Smartcard oder App für Busse, Bahnen, Fähren, Taxis, Carsharing, Leihräder, Elektro-Ladesäulen, Parkplätze und Service zu fairen und gleichen Bedingungen für alle Fahrgäste.

Studien zeigen, dass Menschen am ehesten auf das eigene Auto verzichten, wenn dessen Nutzung teurer oder komplizierter wird – zum Beispiel durch höhere Steuern, Park- und Mautgebühren oder weniger Parkmöglichkeiten.

Würde kostenloser Nahverkehr tatsächlich die Luft verbessern?

Wenn er statt Autos genutzt würde: ja. Laut Umweltbundesamt verursacht der Verkehr rund 60 Prozent der Stickstoffdioxidbelastung. Daran sind Diesel-Pkw mit 72,5 Prozent beteiligt, Busse machen nur vier Prozent der Emissionen im städtischen Verkehr aus, Lkw- und Lieferverkehr verursachen rund 19 Prozent.

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Dazu müsste sich das Mobilitätsverhalten langfristig und nachhaltig ändern. Der Grünen-Fraktionsvorsitzende Anton Hofreiter bezeichnete die Ankündigung eines kostenlosen Nahverkehrs durch die Bundesregierung als "vage Idee" und "Gaukelei" - der Grünen-Europaabgeordnete und -Verkehrsexperte nannte sie ein "Ablenkungsmanöver", um die drohende Klage der EU wegen hoher Schadstoffwerte in den Städten abzuwehren. Baden-Württembergs grüner Verkehrsminister Hermann sagte: „Wir hoffen, dass der Berliner Vorschlag keine Nebelkerze zur Abwehr der angedrohten Klage ist.“ Der umweltpolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Carsten Träger, kritisiert die vielfältigen Bedenken: „Was in der deutschen Politik endlich aufhören muss, sind die üblichen Reflexe: ‚zu teuer‘, ‚nicht zu schaffen‘. Dass ausgerechnet die ehemaligen Grünen, die sich einst die Umweltpolitik auf ihre Fahnen geschrieben hatten, bei dieser Idee vor den zu hohen Kosten warnen, ist - gelinde gesagt - bemerkenswert. Das neue grüne Motto scheint zu sein: Kämmerer geht vor Klima.“ Der Vorschlag eines Nulltarifs für Busse und Bahnen sei „eine kraftvolle Idee“, bei der es aber nicht bleiben dürfe: „Es müssen detaillierte Konzepte in Abstimmung zwischen Bund, Ländern und Kommunen folgen.“ (mit afk/HB)

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