Twitter-Hit aus Köln: Dieser Radfahrer drehte den Spieß um. Foto: Thomas Geffe/dpa
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Gastkommentar Weert Canzler Was Sektorkopplung für den Verkehr bedeutet

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Verkehrswende bedeutet mehr, als alle Pkw auf E-Motoren umzustellen. Unser ganzer Umgang mit Mobilität muss sich verändern, meint Verkehrsforscher Weert Canzler.

Sektorkopplung ist ein echtes Schlagwort geworden. Im Verkehr ist es bisher aber Schlagwort geblieben. Zurecht thematisiert Kathrin Goldammer am 2. Juni in Background, was es vor allem für die Verteilnetze bedeutet, wenn der Verkehr elektrifiziert wird. Sie stehen tatsächlich vor immensen Herausforderungen.

Denn an der Elektrifizierung führt kein Weg vorbei. Zu einer erfolgreichen Energiewende mit wirksamem Klimaschutz gehört eine erfolgreiche Verkehrswende. Neben der Vermeidung und einer effizienten Organisation von Verkehr zielt die Verkehrswende auf eine Dekarbonisierung ab: Während der Endenergieverbrauch des Verkehrssektors bis 2050 um insgesamt 40 Prozent sinken soll, müssen die Treibhausgasemissionen im gleichen Zeitraum um 95 Prozent gegenüber 1990 reduziert werden. Schon auf den Etappen dorthin muss es zu drastischen Reduktionen kommen: im Klimaschutzplan der Bundesregierung ist festgehalten, dass der Verkehrssektor bis 2030 rund 40 bis 42 Prozent an Emissionen im Verhältnis zu 1990 einsparen muss.

Aus verkehrswissenschaftlicher Perspektive ist klar, dass es eine simple Substitution des heutigen Autoverkehrs vom Verbrennungsmotor auf einen elektrischen Antrieb nicht geben kann. Nicht nur deshalb, weil fraglich ist, wo der zusätzlich benötigte Strom herkommen soll und wie die Netze das schaffen. Auch deshalb nicht, weil neben den Schadstoff- und Lärmemissionen der immense Platzbedarf des motorisierten Individualverkehrs ein großes Problem ist. Gerade in wachsenden Städten.

Genau diese Substitutionsannahme, also ein stumpfes „weiter-so“ – eben nur elektrisch -, ist die Lebenslüge des E-Mobilitäts-Diskurses. Wir sind gefangen in einer schweren Pfadabhängigkeit, mehr als 100 Jahre Privatauto mit ständig steigender Reichweite und einer universellen Nutzungspraxis vom Bäcker um die Ecke bis zum Sommerurlaub an der Adria hält uns habituell und kognitiv in den Fängen. Selbst eine Energie- und Verkehrswende-Unterstützerin wie Kathrin Goldammer geht selbstverständlich von 45 Millionen Pkw auch noch im Jahr 2050 aus. Verkehrswende bedeutet aber neben neuen Antrieben und Fahrzeugkonzepten auch einen drastisch veränderten Modal Split. So sieht etwa der Klimaschutzschutzplan für Berlin vor, dass im Jahr 2050 mindestens 80 Prozent allen Verkehrsaufwandes zu Fuß, mit dem Fahrrad oder in effizienten öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigt wird. Bis dahin lauten die Zwischenziele: 40 Prozent im Jahr 2020 und 60 Prozent im Jahr 2030.

Mobilitätsforscher Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin Foto: promo
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Nun sind jedoch die Steuerungs- und Regelungsstrukturen im Verkehr nach wie vor auf das private Automobil ausgerichtet. Von den Stellplätzen im öffentlichen Raum über die steuerliche Abzugsfähigkeit von beruflichen Fahrten mit dem eigenen Pkw bis zum Dienstwagenwesen ist ein wirkungsvolles Geflecht von indirekten Subventionen für das private Automobil entstanden. Diese privilegierte Lage des privaten Autos ist jedoch nicht vom Himmel gefallen. Die Verkehrsinfrastrukturpolitik in den Kommunen, vorangetrieben nicht zuletzt durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz aus dem Jahr 1971, hatte seither oftmals das Ziel, dem privaten Autoverkehr den Weg zu bahnen und Hindernisse zu beseitigen. Die autogerechte Stadt ist ja allen Sonntagsreden zum Trotz bis heute der Normalfall.

Der verfestigte Pfad des privaten Automobilismus zeigt sich auch im individuellen Verkehrsverhalten. Gerade im Alltagsverkehr möchte man Störungen vermeiden und Verkehrsmittel „nutzen ohne nachzudenken“. Das private Auto hilft dabei, diese Bedürfnisse zu befriedigen, und macht es dadurch Alternativen schwer. So wächst weiterhin die Zahl der Autos in Deutschland weiter an, auch wenn die durchschnittliche Fahrleistung je Vehikel seit Jahren sinkt und die Pkw-Verkehrsleistung stagniert.

Klimawandel und Digitalisierung: Treiber zur Umgestaltung

Gleichwohl, sozusagen hinter dem Rücken der Akteure, verändert sich die urbane Mobilität. Verschiedene technische, politische und gesellschaftliche Trends wirken als Treiber des Wandels. Die Emissionsgrenzwerte werden weltweit weiter verschärft und künftig nicht mehr von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zu erreichen sein. Die Kommunen setzen sich in lokalen Klimaschutzplänen zunehmend ambitionierte Klimaschutzziele, die nicht zuletzt auch den Verkehr tangieren. Auch treibt die starke Luftschadstoffbelastung in vielen urbanen Räumen Veränderungen voran, da deren negative Auswirkungen vor allem auf die Gesundheit im Gegensatz zum Klimawandel direkt spürbar sind.

Die Verkehrswende wird außerdem sehr stark von der Digitalisierung vorangetrieben. Globale Digitalunternehmen drängen mit neuen Geschäftsmodellen in die Verkehrsmärkte. Gleichzeitig ist ein Boom an verkehrsbezogenen Apps zu beobachten. Sie ermöglichen nach persönlichen Profilen optimale Verbindungen mit verschiedenen Verkehrsmitteln. Parallel dazu verändern Chat-Dienste wie Whatsapp oder Facebook das Mobilitätsverhalten grundsätzlich: Statt starrer Verabredungen finden in alltäglichen Interaktionen vielmehr schrittweise Annäherungen via Smartphone statt. Im Ergebnis führt die durch die Digitalisierung verstärkte Flexibilität zu differenzierten Mobilitätsmustern.

Aktive Mobilität plus geteilte Elektromobilität als neues Leitbild

Die Megatrends Klimawandel und Digitalisierung sorgen für ein erhebliches Momentum in der Elektrifizierung der urbanen Mobilität. Mit der Sektorkopplung eröffnen sich ja tatsächlich neue Flexibilitätsoptionen im künftigen Erneuerbaren-Energien-System, wenn die Netzdienlichkeit gelingt. Da bieten Pkw, die in gemanagten Flotten betrieben werden, also nicht primär die privaten Fahrzeuge, erhebliche Potenziale, zum Ausgleich der Netze beizutragen, die mit großen fluktuierend anfallenden Strommengen umgehen müssen. Dazu kommen aber auch noch die Verkehrsmittel des Öffentlichen Verkehrs. Busse, künftig vermutlich vermehrt auch autonom fahrende elektrische Shuttlebusse und natürlich auch Straßen- und U-Bahnen sowie der sonstige Bahnverkehr werden schlau vernetzt zu Bestandteilen des Erneuerbaren-Stromsystems. Damit wird der Verkehr insgesamt mittelfristig vom „nehmenden zum konstitutiven Teil des Energiesystems“.

Die Digitalisierung ermöglicht integrierte Mobilitätsdienstleistungen, die für die Nutzer aus „einem Guss“ sind und allesamt auf E-Antrieben beruhen. Die Integration zielt auf die elektrisch betriebene Fernbahn ebenso wie auf die Tram, die U- oder S-Bahn und das Pedelec sowie das E-Auto. Ob und inwieweit der öffentliche Verkehr seine verkehrs- und umweltpolitischen Vorzüge ausspielen kann und spürbare Modalverschiebungen tatsächlich zu erreichen sind, hängt stark von seiner Attraktivitätssteigerung und der „intermodalen Passung“ ab. In intermodalen Dienstleistungen sind ein moderner Bahnverkehr mit anderen Verkehrsmitteln, nicht zuletzt mit dem Auto, verbunden und die Transaktionskosten eines Wechsels der Verkehrsmittel für die Nutzer niedrig. Neben den veränderten Finanzierungsstrukturen sind hier neue Wettbewerbs- und Geschäftsmodelle notwendig, um die innovativen Potentiale der Branche anzureizen.

In vielen Städten gehören öffentliche Autos und Fahrräder bereits heute zum selbstverständlichen Teil des öffentlichen Verkehrsangebotes. Sie erlauben Haus-zu-Haus-Verbindungen und können damit einen Vorteil des privaten Autos ausgleichen, nämlich auch die „erste und letzte Meile“ eines Weges einfach und schnell zu überwinden. Das sind Hinweise auf eine Konvergenz von privatem und öffentlichem Verkehr. Hinter der möglichen Konvergenz stecken nicht nur technische Entwicklungen. Gleichzeitig sind auch bei den Einstellungen und beim Verhalten insbesondere bei den jüngeren Generationen von Stadtbewohnern Veränderungen zu beobachten, die auf einen Bedeutungsverlust des eigenen Autos und auf eine verstärkte pragmatische Inter- und Multimodalität hinweisen.

Renaissance des Rad- und Fußverkehrs

Schließlich ist der Verkehr auch nicht nur der motorisierte Verkehr. Er steht zwar im Fokus und induziert auch die meisten Investitionen – und verspricht die größten Gewinnaussichten. Gerade in der Stadt ist jedoch die aktive Mobilität mindestens so wichtig. Der Rad- und Fußverkehr erlebt vielerorts eine Renaissance. In allen Städten Europas und Nordamerikas, die sich in den einschlägigen Life-quality-Rankings oben platzieren konnten, spielt der Fahrradverkehr eine große Rolle. Daher investieren viele – vor allem große – Städte wie Wien, Paris, London und nicht nur die Vorreiter Kopenhagen und Amsterdam in die Fahrradinfrastruktur: in Fahrradwege, Abstellanlagen, Radschnellwege etc. Die Entwicklung dürfte sich fortsetzen, da mehr und sichere Fahrradwege auch diejenigen auf das Rad bringen, die bisher ängstlich waren. Zusätzlich wird das Fahrradfahren durch den Pedelec-Boom verstärkt, mit Pedelecs sind auch längere Strecken einfacher zu bewältigen. Die Verdichtung städtischer Räume erhöht schließlich die Erreichbarkeit vieler alltäglicher Ziele und erweitert damit die Spielräume für den Zufußverkehr. Umgekehrt profitiert der Zufußverkehr davon, dass der städtische Raum weniger von Autos blockiert wird – vorausgesetzt, dass es tatsächlich einen Rückbau von Autofahrbahnen und Parkflächen gibt. Es kommt zu einer positiven Feedbackschleife für den Zufußverkehr dort, wo die Bedingungen für diesen besser werden. Hinzu kommt, dass auch das steigende Gesundheitsbewusstsein der aktiven Mobilität zugutekommt: Das Zufußgehen, Laufen und Fahrradfahren werden zu Bestandteilen urbaner Life Styles.

Die gute Nachricht ist: Die Verteilnetze müssen in einer Welt der postfossilen Mobilität mit weniger Pkw zurechtkommen und können mit einer größeren Varianz verschiedener Verkehrsmittel als temporäre Ein- und Ausspeiser von EE-Strom rechnen. Grundsätzlich ist die Lage für die Netzarchitektur also nicht so dramatisch wie oft erwartet. Die Digitalisierung eröffnet zudem viele Chancen sowohl auf Seiten der Netzbetreiber als auch bei Kunden und Prosumenten. Die schlechte Nachricht lautet allerdings: Bisher sind die Rahmenbedingungen als andere als dienlich für die Sektorkopplung im Verkehr. Sogar ganz naheliegende Innovationen sind auch nur im Probebetrieb schwer zu realisieren. Es gibt weder energiewirtschaftliche Anreize noch die verkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen, die nötig wären. Selbst eine kleine E-Auto-Flotte wie die von Clever Shuttle, die tagsüber mit PV-Strom geladen wird und nachts als Ergänzung für den Öffentlichen Verkehr ein Angebot zum gemeinschaftlichen Mitfahren via Smartphone-App macht, kann nur in kleinem Umfang und nur mit einer zeitlich begrenzten Ausnahmegenehmigung betrieben werden. Das Personenbeförderungsgesetz ist davor – und das ist kein Schlagwort, sondern harte Realität.

Dr. habíl. Weert Canzler ist Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB). Dieser Text erschien zuerst am 19. Juni 2017 als Standpunkt in Tagesspiegel Background Energie & Klima.

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